De BMW-rijders werden voorlopig met rust gelaten. Niet voor lang, want Majorette en Matchbox lieten de voormalige bouwers van vliegtuigmotoren uit München niet links liggen. Met deze 325i werd een exemplaar uit de 3-reeks gecoverd. Een compact-BMW, zoals dat heet, maar dan wel één uit een tijdperk waarin het gamma nog met een deftige wagen startte. Geen eerder aberrante karren zoals de kleine instapmodellen van vandaag. Een BMW of een Mercedes, dat is sedan. BMW voegt er dan ook nog die vier indringende kijkers aan toe, van elkaar gescheiden door de typische grille.

Deze editie van de 3-reeks, die van 1983 tot 1994 werd gebouwd, heette officieel de E30. Ze volgde de zogenaamde E21 op, beter bekend als de eerste generatie van de 3-reeks (1975). De wagen was in heel wat vormen verkrijgbaar: een tweedeurs coupé, een vierdeurs sedan, een break en een cabrio. Deze 325i – een cylinderinhoud van twee en een halve liter – kwam pas in 1984 op de markt. Tot aan de komst van de M3, de supersportieveling uit de serie, was dit het topmodel van de Drie. Honderdzeventig paarden was midden jaren tachtig een deftig vermogen om over de Autobahn te galopperen en met de collega-190E’s en -80′s mee te dingen naar de titel van topteutoon. En, soyons sérieux, deze slanke BMW zag er toch het meest elegant uit?

Nu zijn we grote jongens geworden die zelf op zoek gaan naar dat verleden. In het BMW-museum in München zagen we alle generaties van de 3-reeks opgestapeld. Ook de opvolger van de E30, de E36. Die was dan wel moderner, maar het nieuwe model had stukken minder karakter. Dikker en zonder de kenmerkende ronde lichten. Jammer.

Na bijna drie decennia is de E30 nog lang niet vergeten. Fans van de wagen helpen elkaar via deze pagina om mankementen aan te kaarten en waar mogelijk tips te geven om ze te repareren. Bovendien zijn er overal ter wereld E30-clubs actief. In de E30-shop kunt u uw wagen up-to-date houden. Sommigen halen afgeschreven exemplaren nog uiteen en gooien de onderdelen ervan op de markt: deuren, chassisbalken en zelfs benzinetanks staan op het punt om van eigenaar te veranderen. Daarnaast wordt in het historic racing-circuit nog duchtig met de E30′s gestoeid. Tot in Australië toe, waar de enthousiastelingen legendarische tracks zoals Philip Island en Sandown Park aandoen. Niet meer dan terecht.

De GS Camargue heb ik als kleine jongen vaak in de hand gehad. Het ding heeft kilometers en kilometers afgelegd op plastieken autobanen en verkeerstapijten. Een werkpaard, al was dat in de realiteit niet zo. Deze futuristische coupé uit 1972 is nooit verder dan het stadium van concept car geraakt. Het onderstel was afgeleid van de GS, de toenmalige gezinswagen die de vorm van de latere CX onthulde. Aerodynamisch interessant, leuk om de aandacht te trekken, maar ook niet meer dan dat. Toch hadden modelbouwfabrikanten er oog naar, want naast Majorette maakten ook andere merken een miniatuurtje van de GS Camargue.

In de Camargue draven paarden door de moerassige velden van de Rhône-delta. Of ook deze Citroën enig potentieel kon ontwikkelen is ons niet duidelijk. Op het circuit zou het alvast een opvallende verschijning zijn geweest, maar dat was duidelijk niet de bedoeling. Citroën toonde dat het eens te meer met een opvallend vehikel uit de kast kon komen. Met dank aan de Italianen, want de wagen werd getekend door Bertone, dat onder meer verantwoordelijk was voor de Lamborghini Countach en de latere Citroën XM. Een geheimzinnige geschiedenis, waarvan we later niets meer hebben vernomen. Kan de queeste naar de weinige – of enige – GS Camargue nu beginnen? Ik zou er wel meer willen over weten dan de fragmentarische informatie op het internet. Al was het maar omdat ik het ding zo vaak in mijn kinderhanden heb gehad.

Op het eerste zicht was het niet zo duidelijk wat Volvo precies met het ding van plan was. Stijlvoller, dat wel, maar was het niet eerder een stap in de richting van een meer sportief segment? De opklapbare lichten gaven de wagen alvast een ietwat hipper cachet. Om Zweedse Johnny’s te plezieren? Het was wellicht een toegift aan de Amerikanen, want de wagen was in de eerste plaats voor hun markt geconcipieerd. Ongunstige financiële auspiciën deden de 480 echter nooit een overtocht maken. Jammer, want de auto had wel wat snufjes aan boord. Die waren uiteraard vaak stuk, maar daar namen de fans best vrede mee. Volvo zag de bui al hangen en probeerde in de loop der jaren de problemen één na één op te vangen. Zo stopten ze er onder meer een Renault-motorblok in dat veel betrouwbaarder was. De Zweden losten de problemen op als ze zich stelden, al gebeurde dat voornamelijk in Nederland. De coupé werd bij onze noorderburen zowel ontwikkeld als geproduceerd. Voor wie er nog aan mocht twijfelen: de Nederlandse breinen en handen hebben duidelijk heel wat in hun mars.

De 480 ES was toch wat een wagen van de gemiste kansen. Volvo miste niet enkel de Amerikaanse markt, ook hun poging om een cabrio-versie uit te brengen bleek een maat voor niets te zijn. Een kapitale toeleverancier ging op de fles en er waren twijfels over de stabiliteit van de wagen. Geen openluchtversie dus, hoewel het karretje ons inziens wel potentieel zou hebben gehad. Waarom niet in datzelfde Nederland, al cruisend langs tochtige kanalen en winderige polders? Het werd wachten tot de opvolger. De 480 ES had ondertussen wel als aangename amuse-gueule gediend.

De Škoda 130 LR miste niet enkel een elementaire vorm van stijl, ze maakte ook veel lawaai en ademde communisme uit. Innovatie was bovendien een ijdel begrip, want tot diep in de jaren tachtig werd een wagen verkocht waarvan de technische basis dateerde uit de jaren zestig. Het is alsof we in het volgende decennium met zijn allen verplicht de eerste generatie Ford Sierra’s zouden aanschaffen. Een verdwaalde Ford-nostalgicus zou dit best kunnen pruimen, maar de goegemeente krijgt er een zere maag van. De mensen in Tsjechoslovakije en consoorten hadden op het einde van de koude oorlog echter geen keuze. Men was al blij dat men mobiel kon zijn. A la guerre comme à la guerre met de 130 LR.

En toch. De wagen werd in 1985 gehomologeerd en kon in de Group B-klasse deelnemen aan internationale rally’s. Het bleek geen onaardige auto te zijn en zette de collega’s van aan de andere van het Gordijn regelmatig in hun ondergoed. Het mocht dan al geen zicht zijn, pit had het ding wel. Wie laatst lacht best lacht. Vandaag heeft Škoda een metamorfose ondergaan en is het voormalige gammele Tsjechoslovaakse vehikel een degelijk merk geworden. Het kan verkeren. We kunnen het Škoda alleen maar gunnen.

Ik had ook twee Taunussen. Eén in het bordeaux en één in het lichtgroen, maar ik weet niet meer welke er eerst was. Matchbox vermeldde overigens Ford Cortina, maar dat was niet juist, want op de wagen van mijn grootvader stond Taunus. Uiteraard had hij gelijk, hij had het bovendien ter controle op het schaalmodel nagekeken. Wist ik veel dat Matchbox Brits was en dat de wagen daar de naam van een Italiaans skioord droeg. Ik was vier jaar oud. Maximum.

In 1990 moest de grijze Taunus op pensioen. Grootvader kocht nog een nieuwe wagen: een lichtblauwe Escort die ik in de garage mocht gaan bekijken. De autopapieren in orde maken duurde toen nog enkele dagen, maar je kon toch al eens proeven van je nieuwe aankoop. In die garage stond ook een donkergroene old-timer. “Die Ford kostte lang geleden 4.300 frank. Dat was in die tijd veel geld”, zo vertelde de garagist. Ik heb dat nooit vergeten. 4.300 frank in 1990: daar kocht je nog enkel de grootste Lego-Technik-auto voor. Dat was toen toch wel het van het.

In feite was het al in 1982 gedaan met de Taunus/Cortina. Hij had er een mooie carrière opzitten: het was in Groot-Brittannië zelfs de best verkochte wagen van de seventies. Begin jaren tachtig was het de beurt aan de Ford Sierra. Het model was zo populair dat je bij momenten dacht dat iedereen er een had. Quod non, en maar goed ook. Die Sierra, dik en met stomme lichten van voor was niet meteen een adonis te noemen. Het was de Taunus van mijn grootvader niet.

Toen de Audi 80 begin jaren negentig een facelift kreeg kwam de Audi 90 als apart model te vervallen. De luxueuze versie werd nu in het 80-gamma geïncorporeerd. In de Verenigde Staten was het anders, want daar maakte men de omgekeerde beweging. Alle wagens van het basismodel kregen er het etiket “90″ opgeplakt. Audi had met de 90 immers iets goed te maken op de Amerikaanse markt. Eén van zijn voorlopers had door een productiefout – “unintended acceleration” aldus de Chicago Tribune – de naam van het merk ernstig besmeurd. Misschien hield niet iedereen er evenveel van dure Duitse wagens, maar ook met de Audi 90 kon Audi geen potten breken. En laten we eerlijk zijn: de wagen had een storend achterste. Er bestaan elegantere wagens.

Meer foto’s van de Audi 90

Technische specificaties:

Merk: Majorette, n° 239
Schaal: 1/60

Al snel kon de firma van Rédélé Renault charmeren. De successen van de wagens die hij bewerkte – onder meer de R8 – bleven niet uit. De ene overwinning van de A110 na de andere volgde (onder meer de Rally van Monte Carlo van 1971 en het WK Rally van 1973), zodat Alpine het ganse competitiebudget van Renault begon op te slorpen. Dat culmineerde met een overwinning in de 24h van Le Mans in 1978 met de Alpine A442A.

In de jaren zeventig brachten ze de Alpine A310 op de markt. Het was een relatief dikke coupé die het tegen andere, veel meer prestigieuze concurrenten moest opnemen. Van 1971 tot 1984 kon u de wagen kopen. Een goede 10.000 enthousiastelingen waagden zich hier aan.

De wagen had enkele opvolgers, maar toen de productie van de A610 midden jaren negentig werd gestaakt verdween de naam Alpine uit het autolandschap. De competitiewagens van Renault waren toen al ondergebracht onder de noemer Renault Sport. Enkele jaren geleden was er bij de Franse constructeur sprake om de naam Alpine opnieuw te lanceren, maar de economische crisis stak hier – voorlopig – een stokje voor. Wie weet wat de toekomst brengt.

Reeds voor de tweede wereldoorlog had Opel, dat ook toen al deel uitmaakte van General Motors, een model genaamd Kadett, maar pas vanaf begin jaren zestig werd de wagen een vaste waarde. Men wou immers een volwaardig alternatief voor de Volkswagen Kever in het leven roepen. De wagen was echter niet tegen die taak opgewassen, maar laten we eerlijk zijn: wie was dat wel?

De latere versie deed het beter, maar ook de nieuwe van concurrent Volkswagen, de Golf, bleef onaantastbaar. Desalniettemin werd de laatste generatie Kadett’s – de Kadett E – in 1985 uitgeroepen tot Auto van het Jaar. Zoals gezegd was het een schot in de roos voor de verkoopscijfers, maar de wagen miste toch wat karakter. Not my cup of tea. Rust in vrede.

Tussen 1978 en 1988 en zelfs nog jaren daarna kon je er niet naast kijken: de Citroën Visa. Samen met de halfbroers van Peugeot en Renault waren ze hét gezicht van Franse wegen tijdens de jaren tachtig. De wagen kende een lange genese, want al vanaf eind jaren zestig was men op zoek naar een manier om de Citroën Ami, die stilaan minder populair begon te worden, te vervangen.

Oorspronkelijk was men van plan om een wagentje te maken dat gebaseerd was op de Fiat 127. Fiat had in die tijd immers een schare Citroën-aandelen in handen; toen de Turijnse firma deze van de hand deed was het 127-project dood en begraven. Peugeot was intussen Citroën te hulp gesprongen en deed alles om de kosten te drukken. De ontwikkeling van de legendarische CX slorpte immers bakken geld op. Men moest er vrede mee nemen dat nieuwe Citroën gebaseerd zou zijn op de Peugeot 104. Het voorsteven van het eerste ontwerp, zoals op deze zwartwit-foto, werd door de directie afgewezen. De tekenaars mochten opnieuw naar hun tekentafel. Gelukkig, want een merk dat fantastische wagens zoals de DS bouwde, kan moeilijk de hort optrekken met een dergelijk lelijk snoetje.

Oorspronkelijk werd de wagen goed ontvangen door pers en publiek, maar de verkoop viel wat tegen. Daarom gaf men de Visa in 1981 al een restyling en dat was nodig. Hij zag er meteen stukken jonger uit.

De Citroën Visa hield het als dwerg van het gamma uit tot 1988, maar moest toen al twee jaar de veel hippere AX naast zich dulden. De Visa had het begrepen: na 1.250.000 exemplaren was het welletjes geweest.

Citroën Visa Club

Technische specificaties:

Merk: Majorette, n°201
Gemaakt in: Frankrijk
Schaal: 1/52

GTO: het staat voor Gran Turismo Omologata. Om aan racecompetities te mogen deelnemen moeten wagens gehomologeerd worden. Dit betekent dat er een substantieel aantal exemplaren moeten worden geproduceerd vooraleer op het circuit te worden losgelaten. Zoniet komt de wagen neer op een prototype en dat heeft nog weinig met echte GT’s te maken.

Ferrari heeft in de loop der tijden heel wat gehomologeerde wagens gemaakt, zoals de GTO. Vanaf 1962 tot eind jaren tachtig volgden generatie na generatie GTO elkaar op. Van 1984 tot en met 1986 was de 288 GTO dé topwagen van het gamma. Ze was gebaseerd op de 308 GTB en vormde zelf de basis van de Ferrari die ik nog steeds dé beste aller tijden vind: de F40.

Op het circuit is de 288 GTO – in tegenstelling tot zijn illustere voorgangers – uiteindelijk niet zo vaak gekomen. In 1986 was er wel een versie met extra spierballen uitgebracht. Men overwoog om de wagen in het rallykampioenschap in te zetten, maar uiteindelijk heeft men dit plan laten varen. Je kan niet op alle vlakken goed zijn; het F1-programma van de Italianen slorpt al een groot budget op.

Technische specificaties

Merk: Majorette, n°211
Schaal: 1/56
Gemaakt in: Frankrijk

Ergens midden jaren negentig, op een miezerige donderdagochtend, vertelde mijn leerkracht aardrijkskunde dat een pulsar een ster is die elektromagnetische straling in de vorm van pulsen uitzendt (met dank aan Wikipedia om mijn geheugen op te frissen). Wat later had hij het over een Quasar, een quasi-stellar radio source en dus lichtobject dat op een ster lijkt, maar wegens een grote ‘roodverschuiving’ miljarden lichtjaren van ons verwijderd is. Ik begreep er toen, net als nu, niet zoveel van, maar het was genoeg om mij op dat moment aan mijn Peugeot Quasar te doen denken: “Ah, daarvan komt die naam…”

In 1984 presenteerde Peugeot de Quasar aan het grote publiek. Het was niet meer dan een concept car en leek eerder op een space shuttle dan op een auto. Toch zat er meer wagen in dan je op het eerste zicht zou denken. Het chassis was geïnspireerd op dat van de kleine 205, maar dan wel voorzien van nogal wat extra paarden. Zelfs de legendarische Peugeot 205 Turbo 16, waarmee Ari Vatanen en Juha Kankkunen Parijs-Dakar wonnen, kon niet tippen aan de zeshonderd paarden van de Quasar. Deze super-Peugeot heeft echter nooit de weg of het circuit gehaald. Daarvoor was wachten op de fantastische 905, die het merk met de leeuw twee keer in Le Mans victorie deed kraaien. Maar dat is een ander, interessant verhaal…

Svenska Aeroplan Aktiebolaget, ook wel Saab genoemd, werd net voor de tweede wereldoorlog opgericht om het Zweedse leger te voorzien van vliegende objecten. Toen die oorlog op zijn einde liep moest men voor Saab een andere bestemming zoeken. De auto-industrie was een evidente keuze. Het merk werd bekend voor veilige en robuuste wagens. De 900 was jarenlang het uithangbord van Saab en deed het ook aardig in diverse rally-kampioenschappen.

Van 1985 tot 1998 werd een grotere wagen op de markt gebracht. De 9000 ging in rechtstreekse concurrentie met de Volvo 740 (later de 940) en de gelijkaardige Mercedessen, BMW’s en Audi’s. Al mogen we met dit laudatio niet overdrijven. De wagen werd op hetzelfde chassis van godbetert de Fiat Croma gebouwd, wat het prestige van de Saab 9000 niet zozeer ten goede komt. De gelijkenis ging zo ver dat beide wagens onderdelen onderling konden uitwisselen. Los daarvan was de 9000 geen onaardige wagen. Op het einde van de rit waren een half miljoen exemplaren de toonbank gepasseerd. Niet onaardig.

U vraagt zich wellicht af waar mijn goede smaak gebleven is, want het gaat van kwaad naar erger met het autootje van de week. Het kan niet alle dagen feest zijn; ik laat mijn Renaults, Porsches en Ferrari’s liever nog wat in de kast staan. Je moet het beste voor het laatste bewaren. De elegantie van de Toyota Tercel ligt dan ook in de lijn van die van de Honda Accord…

Van 1978 tot 1999 zweefde de Tercel tussen de kleine Starlet, de Corolla, maar onder de Camry. De naam van de wagen zou afgeleid zijn van terciel en dat doet me – horresco referens – herinneren aan de lessen statistiek. Erg. Zelfs een Toyota Lavabo zou beter klinken. We moeten de wagen echter een kans geven. De Tercel zorgde immers voor een primeur: het was Toyota’s eerste voorwielaangedreven wagen. Voor de rest kwam de Tercel niet boven de middenmaat uit en dat hoefde zelfs niet. In die tijd koos men bij ons nog niet massaal voor Japanse wagens, dus ging de Tercel aan heel wat mensen voorbij.

Midden jaren tachtig zorgde Toyota voor een vierwielaangedreven Tercel, althans voor wat de ietwat onconventionele break-versie betreft. De wagen had maar liefst zes versnellingen, waarbij het extra tandwiel dienst deed als men de wagen in moeilijke situaties in gang moest krijgen. Edoch, een Tercel was niet gemaakt om off road te gaan. Er waren daarvoor zelfs toen al veel betere alternatieven. Exit Tercel…

Technische specificaties:

Merk: Majorette, n°273
Schaal: 1/55
Gemaakt in: Frankrijk

1976 was niet enkel het jaar van de warme zomer, de Olympische Spelen van Montréal of de overwinning van Jimmy Carter/Lucien Van Impe. Neen, in 1976 kwam Honda met de Accord op de proppen. “Weer zo’n ordinaire Japanner”, zal u wellicht zeggen? Wel, de inderdaad eerder gewoon uitziende wagen werd een succes. Er was net de olieschok geweest en minder dorstige wagens, zoals de Honda Accord, deden het goed. Tot op dat moment waren het vooral kleinere wagens die zuinig waren, maar met de Accord kwam er plots een wat ruimere wagen die geen aanslag pleegde op uw portemonnee.

Naar standaarden van de jaren zeventig was hij ook bijzonder weelderig uitgerust voor zijn prijs. De Accord had een AM/FM-radio en een ruitenwisser op de achterruit. U ziet het: ook de kleine man werd verwend. Alhoewel, kleine man: ondanks het zuinige karakter zat de wagen toch in een hoger segment dan de wagens die door de man in de straat kunnen worden gekocht. Vandaag de dag is de Accord nog steeds te koop – de achtste generatie al – en daar betaalt u een stevige duit voor.

Van sommige auto’s is de (merk)naam even indrukwekkend als de wagen zelf. Soms leent men die bij de dierenwereld: de Jaguar, Cougar, Mustang, Impala, Viper, Fox, Spider of andere Thunderbirds rijden stuk voor stuk over onze wegen. Anderen houden het bij plaatsnamen, waarvan de ene al exotischer is dan de andere: Amazone, Camargue, Cayenne, Modena, Sierra, Monte Carlo, … Nog anderen kiezen een aanvankelijk banale cijfer-letter-combinatie die na verloop van tijd een eigen leven is gaan leiden: 911, F40, 348, 600, … Marketinglui houden het op Mondeo’s, Meganes, Pride’s of andere Nubira’s. Ten slotte heb je Ferrucio Lamborghini. De man begon in 1963 met het bouwen van luxewagens en was een goede tien jaar later zo onder de indruk van zijn LP500-prototype dat hij terstond “Countach” uitriep. Als we de diverse bronnen mogen geloven is deze kreet afkomstig uit het Piëmontese dialect en komt het min of meer neer op het fluitsignaal dat mannen produceren bij het zien van een niet onknappe dame.

De Lamborghini Countach was ambitieus: een pure sportwagen verzoenen met een wagen die zich ook op de openbare weg keurig kon gedragen. De gegoede koper moest voortaan niet meer uitblinken in stuurmanskunst om een echte sportwagen onder controle te houden.

De Countach leek wel een ruimteschip. Zestien jaar lang, van 1974 tot 1990, werden enkele duizenden exemplaren van de wagen gemaakt. Raar maar waar: gisteren zag ik bij een bezoek aan Le Touquet voor de allereerste keer in mijn leven een Countach. Daarvoor moet je in Frankrijk zijn…