Stresstests

De Formule 1 recupereerde traag maar zeker van het inferno van Imola en stelde alles in het werk om de veiligheid van haar rijders maximaal te garanderen. Honderd procent bescherming bestaat uiteraard niet, maar de inspanningen zijn lovenswaardig en hoogst professioneel. Wagens en circuits ondergaan de meest intensieve stresstests. Organisatoren lachen evenveel met veiligheid als Amerikaanse douanebeambten met flauwe plezantes. Dit aspect is zodanig dominant geworden dat het racen vaak aan spontaneïteit verliest. In de uitloopzones kunnen doorgaans voetbalwedstrijden worden gespeeld; de ‘kooi’ van het chassis is steviger dan diamant. Wie een mineur incident veroorzaakt wordt genadeloos gestraft met een gezondheidswandeling door de pitlane aan sterk gereduceerde snelheid. Lijfbehoud heeft een prijs.

Aan de overkant van de oceaan heeft men sinds jaar en dag een vergelijkbaar kampioenschap: Indycar. Genoemd naar de Indy 500, de vijfhonderd mijl van Indianapolis, die al honderd jaar een orgelpunt van de Amerikaanse autosport is. Technisch zijn de wagens stukken minder geavanceerd dan de high-tech Formule 1-bolides, maar ze zorgen wel voor veel meer spektakel. Communisme op het circuit: alle wagens zijn gelijk. Moge de beste winnen, maar niet in een wagen waar tien dozijn ingenieurs aan hebben gewerkt. Desalniettemin scheuren Indycars tijdens de helft van de kalender tegen astronomische snelheden over ovalen circuits. Speedways: men neme een cirkel met een omtrek van één tot twee en een halve mijl, rekt die wat uit, asfalteert die omtrek en zorgt ervoor dat het wegdek een zekere gradatie heeft ten opzichte van de waterpas. Door die banking kunnen snelheden van om en bij de 380 km/h worden bereikt. Dat is snel. Heel erg snel.

All-American racing

Het Indycarkampioenschap heeft de voorbije jaren echter veel van haar glans verloren ten voordele van Nascar, de National Association for Stock Car Auto Racing. Op even ovalen circuits strijden meer dan dertig ‘stock cars’ tijdens eveneens meer dan dertig weekends om de titel. Stock cars zijn Fords, Chevrolets, Dodges en Toyota’s waar alle interieur is uitgehaald en vervangen door een stalen gebinte mét sterke motor. Dit is All-American racing: haast uitsluitend Amerikaanse helden dingen tijdens lange races week na week om de titel en houden een half land in de ban. Toch wel conservatief Amerika: op de tribunes zitten forse mannen met lange snor en zonnebril onder een Stars & Stripes naar de local boys in hun bolides te kijken. Met hun vans en campers maken ze er een weekendje uit van: tussen de races door wordt er gezellig gebarbecued, drinken ze Bud en Pepsi met wat donuts. Een Nascar-race is een sociaal gebeuren: de ganse familie en vrienden worden erbij betrokken. Hoewel de hele natie wordt aangedaan, ligt het zwaartepunt van de races toch rond de as Texas-Virginia. Deep Republican country.

Vegas

Amerika is dus verdeeld tussen open en closed racing: de formulewagens versus de stock cars. Indycar telt tegenwoordig voornamelijk Braziliaanse en Europese helden in haar rangen, terwijl Nascar voor negentig procent Amerikaans is. De populariteit van de wagens uit Indianapolis taant zienderogen. Zelfs hun grote mascotte, Danica Patrick, die als eerste vrouw ooit een grote autorace wist te winnen, verhuist volgend jaar naar Nascar. Indycar werd verplicht om de grote middelen in te zetten: het seizoen 2011 zou worden afgesloten met een grote finale. Nascar-rijders werden uitgenodigd om aan de race deel te nemen; als ze er in slaagden om een Indycarrace te winnen werd hen vijf miljoen dollar beloofd. En, toegegeven, er is maar één locatie in Amerika waar dit soort extravaganza’s thuishoren. Inderdaad, in Las Vegas. Als een Nascarrijder na driehonderd mijl – tweehonderd rondjes op de Las Vegas Motor Speedway, het lokale ovaal – als eerste over de streep komt, dan gaat die met de grote pot lopen. Tweehonderd rondjes in de woestijn in Nevada: het moet een hel zijn. We zijn twee jaar geleden langs de Speedway gereden, tussen Saint George en Las Vegas, en neem het van ons aan: het was er verschrikkelijk heet. Vegas en een autoraceshow: het lijkt wel decadentie in het kwadraat. De overtreffende trap van waanzin.

Formula Morte

Het plan mislukte. Geen enkele Nascarheld kwam opdagen. Om hun gezicht redden werd dan maar een non-regular driver – een rijder die niet aan alle races in het seizoen had deelgenomen – uitgenodigd. De Brit Dan Wheldon ging als enige op de uitnodiging in. Hij had in 2011 maar aan één race deelgenomen, maar wel de belangrijkste van al: de Indy 500 en was er met de bloemen gaan lopen. Nu zou hij voor de vijf miljoen gaan. Zo geschiedde: zondagavond werden vierendertig wagens op de Las Vegas Motor Speedway losgelaten. Na elf ronden haakte de helft van het veld in elkaar. In de spectaculaire crash liet de enige die naar de hoofdprijs lonkte het leven. Dan Wheldon, één titel, twee Indy 500′s en twee kinderen op zijn rekening, deed zich zoveel pijn dat er geen genezing mogelijk was. Formula Morte: het evenement dat Indycar moest redden werd een nachtmerrie. Indycar staat nu waar de Formule 1 op die vermaledijde zondag in mei 1994 was beland.

Ook aan deze zijde van de oceaan wordt moord en brand geschreeuwd. Kenners en vooral niet-kenners spreken zich volop uit tegen races op ovalen circuits. Tegen open wheel-racing. Het is allemaal veel te gevaarlijk geworden. Waar zijn die Amerikanen in godsnaam nog mee bezig? Zeker, races op speedways zijn stukken risicovoller dan het toneel in Francorchamps. De impact van een crash is veel en veel harder. Maar moeten we daardoor het kind met het badwater weggooien? Ik heb zo’n verdomd déjà-vu-gevoel. Werk aan de winkel in Amerika, maar laten we dat vooral aan hen over. Zedenprekers kunnen ze nu missen als kiespijn.

De voorbije twee jaar maakte ook de Formule 1 een heuse revolutie mee. In 2009 dook ex-Honda-Brawn GP uit het niets op om met Jenson Button de titel te veroveren. Ook die andere mindere god, Red Bull, slaagde er in om zich plots vooraan te manifesteren. Sebastian Vettel en Mark Webber regen de overwinningen aaneen, maar moesten op het einde van het jaar de duimen leggen voor Ross Brawn en de zijnen. Het Brits-Oostenrijks team had in 2010 dus een en ander te bewijzen. Ondanks het interne gerommel – teamgenoten worden met graagte tegen elkaar uitgespeeld – ging Red Bull-Renault vorig jaar met de bloemen lopen, al kwam de immer op de loer liggende Fernando Alonso op het einde nog dicht in de buurt. Om écht een gevestigde waarde te worden zal men ook in 2011 moeten presteren.

Gevestigde orde

Het begrip ‘gevestigde orde’ is een hol concept geworden. Van 1984 tot en met 2008 kwamen alle wereldkampioenen uit de zogenaamde grote vier: McLaren, Williams, Ferrari en Benetton, dat later in Renault opging. De Formule 1 is al die jaren een bijzonder dure bedoening geworden, zodat teams zonder grote constructeur of titelsponsor achter zich uit de boot vielen. Het ooit zo oppermachtige Williams is vandaag nog een schim van zichzelf. McLaren, dat een groot stuk van de eighties domineerde is sinds 1992 de wisselvalligheid zelve. In twintig jaar tijd konden ze enkel Mika Häkkinen en Lewis Hamilton even naar de wereldtitel loodsen. Ferrari was door het Schumacher-dreamteam vijf jaar lang onklopbaar, maar sinds het verdwijnen van dat commando hing de prestatie af van de zwakte van de tegenstander. Räikkönen won de titel in 2007, Massa en Alonso strandden op een zucht in de daaropvolgende even jaren, telkens geholpen door de wisselvalligheid en het intern kannibalisme van de concurrentie. Benetton/Renault, ten slotte, buitten in de mid-nineties en -noughties maximaal de gegeven omstandigheden uit. Toch ging al die tijd één van die vier met de bloemen lopen.

Vanaf 2009 kwam daar verandering in. Een ingrijpende wijziging van de technische reglementering zette de wet van de remmende voorsprong in werking. De gevestigde orde had tot ver in 2008 de ‘oude’ auto verder ontwikkeld, terwijl sommige mindere goden al snel een kruis over hun seizoen hadden gemaakt en aan de wagen van het volgende jaar begonnen te werken. Brawn en Red Bull hadden hun huiswerk gemaakt. De rest is geschiedenis.

Spanje

Uit de wintertests – vier keer enkele dagen in Spanje rondjes draaien – valt weinig af te leiden. Iedereen topte wel eens de tabellen, maar hoeveel benzine en welke banden ze aan boord hadden was nooit even duidelijk. Voor een echt beeld van de krachtsverhoudingen moeten we wachten tot de volgorde van de start grid in Melbourne. De pikorde kan doorheen het seizoen nog wijzigen, maar de troonpretendenten zijn er best zo vroeg mogelijk bij. Red Bull liet al een ballonnetje op. Het team stak niet onder stoelen of banken dat het er vanaf dag één zal staan. Vettel en Webber hoeven enkel hun werk te doen en elkaar niet in de wielen te rijden. De gênante vertoning in Istanbul Park is niet voor herhaling vatbaar. Dat weten beide heren maar al te goed. Underdog Webber zal alles uit de kast moeten halen om niet te verwelken in de schaduw van de jonge wolf. Red Bull, het blijft een afschuwelijke naam. Het is haast een klein affront dat hét top team van de sport naar zo’n schabouwelijk brouwsel is genoemd.

Ferrari en Alonso zijn altijd gevaarlijk. Vorig jaar misten ze op een haar na de titel. Het Spaanse goudhaantje profiteerde tijdens de laatste races handig van het geklungel van Red Bull, totdat hij in Abu Dhabi achter Vitaly Petrov’s Renault geblokkeerd raakte. Het kleine fiasco liet in Maranello eventjes diepe sporen achter, maar na een afkoelingsperiode stonden alle neuzen weer in de juiste richting. Felipe Massa tekende onlangs voor enkele seizoenen bij, maar het valt nog maar af te wachten of hij die termijn zal volmaken. Een tweede 2010 kan hij zich niet veroorloven.

Monster

Aartsrivaal McLaren kwam tijdens de winter met een gewaagde uitlaat op de proppen. Of het voldoende zal zijn om Lewis Hamilton uit zijn recente dipje te halen is nog maar de vraag. We lopen hoog op met de Brit: samen met Alonso, Vettel en Kubica behoort hij tot de besten van zijn generatie. Misschien wel de allerbeste, maar tot nog toe heeft McLaren hem niet het materiaal gegeven dat Hamilton naar een nieuwe titel kan leiden. De bolide uit Woking is alvast aartslelijk, maar de looks van de wagens doen al twintig jaar niet meer ter zake. Sinds Benetton in 1991 de haaienneus introduceerde zijn er geen designadonissen meer opgestaan. Wie zijn neus schendt, schendt zijn aangezicht: een mooie wagen is dezer dagen een zeldzaamheid geworden. Daar liggen Hamilton en McLaren niet wakker van. Concrete rondetijden zijn veel belangrijker. Het monster zou wel eens kunnen verrassen.

De comeback van Michael Schumacher ging vorig jaar compleet de mist in. Verder dan een vierde plaats kwam de zevenvoudige wereldkampioen niet en dat was naar zijn normen een ware vernedering. De wagen van het herdoopte Mercedes-team (ex-Brawn, ex-Honda, ex-BAR, ex-Tyrrell) kon niet op tegen de concurrentie, maar teamgenoot Nico Rosberg haalde desalniettemin meer dan het dubbel van de punten van Schumacher. Ondanks deze klap van de molenwiek liet de oudste van de twee het niet aan zijn hart komen. Hij heeft geen gebrek aan motivatie, want de Duitser beweert ten stelligste dat hij zijn driejarige contract wil uitdoen. En waarom zelfs daarna niet voortgaan? Als het eventjes kan wil hij alsnog een achtste keer wereldkampioen worden.

De laatste decennia werden de coryfeën alsmaar jonger. Alonso kroonde zich in 2005 tot allerjongste wereldkampioen ooit totdat hij vorig jaar door Vettel werd onttroond. Diezelfde Vettel had in Monza in 2008 al het leeftijdsrecord gebroken wat betreft eerste overwinning. Nu probeert een veteraan zich opnieuw in de gevechten te mengen. Uit de tijd? Fangio was 46 toen hij zijn laatste wereldtitel behaalde, maar dat is al van 1957 geleden, toen de Formule 1 nog in zijn kinderschoenen stond. Ik ben nooit een fan van de Duitser geweest, maar heb toch wel wat respect en fascinatie voor zijn beslissing om terug te komen. Sommige oldies kunnen zich nog steeds bewijzen. Jacques Villeneuve en Juan Pablo Montoya hebben om allerlei redenen vele jaren van hun F1-carrière ietwat verkwanselt. Waarom zouden zij het niet meer kunnen opnemen tegen de heren Hamilton, Alonso en andere Vettels? De sport zou er veel meer bij gebaat zijn dan met een school jonge pay drivers die hun plaats nog niet helemaal verdienen.

Subtop

In de subtop is tijdens de winter een en ander veranderd. Renault, dat al grotendeels in handen van een investeringsfirma was overgegaan, ging in zee met Lotus. De wagen werd in het legendarische zwart-goud herspoten en dat doet romantici smelten. Medio jaren tachtig maakte deze combinatie met de jonge Ayrton Senna furore. De Braziliaan won er in Estoril in 1985 zijn eerste race mee en reed in het daaropvolgende jaar enkele sensationele wedstrijden met de Lotus. Toen huidig testpiloot en neef Bruno Senna, met zelfde helm, in Jerez aan het stuur kroop pinkten heel wat fans een traan weg. De betreurde Braziliaan is na zeventien jaar nog lang niet vergeten. Robert Kubica zijn we al van voor het begin van het seizoen verloren. Na een verschrikkelijk rally-ongeval ligt hij voor maanden in de lappenmand. Renault gaf hem de vrijheid om in zijn vrije tijd te doen wat hij wou, maar dat was toch niet het allerslimste idee. Of de Pool er ooit helemaal bovenop komt durft niemand luidop zeggen. Kubica is een toptalent, maar hij had beter twee keer nagedacht vooraleer het gaspedaal van die vermaledijde Škoda in te duwen. Supersub Nick Heidfeld zal er alles aan doen om te bewijzen dat hij een vaste stek naast Kubica verdient. Vitaly Petrov mag zich dus zorgen maken. Homo homini lupus. Vorig jaar reed de Rus een aantal knappe races, maar op dat niveau is er toch iets meer consistentie vereist. Make or break. Hou het team in de gaten.

Williams hield Barrichello aan boord en dat is een goede zaak. De Braziliaan legde in 2010 een grote dosis maturiteit aan de dag – toegegeven, op zijn 38ste en als meest ervaren rijder ooit mag dat wel – en we zien niet in wie in 2011 een meer geschikte persoon is om het team uit Didcot terug naar de voorste gelederen te brengen. Of dat ooit nog gebeurt is bijzonder twijfelachtig. Groot talent Nico Hulkenberg, die Williams zijn eerste pole in jaren bezorgde, werd bedankt voor bewezen diensten en vervangen door de Venezolaan Pastor Maldonado, die een aardige kist lokale oliedollars meebracht. Williams was nooit verlegen om geld van sponsors uit weinig koosjere regimes te aanvaarden. Dertig jaar geleden waren zijn wagens getooid in het logo van Air Saudia. Frank was er speciaal voor naar het land gevlogen en keerde met een kapitaaltje terug. Dat kapitaal hebben ze ook nu nodig. Om de toekomst van het team op lange termijn te verzekeren trekken ze zelfs naar de beurs. Formule 1 is een dure aangelegenheid.

Het middenveld

Force India zette Vitantonio Liuzzi aan de deur en gaf Schot Paul di Resta een kans. De man liet in het DTM mooie dingen zien – hij sleepte de titel in de wacht – en dat was zo te zien voldoende om de Indiërs te overtuigen. Adrian Sutil lijkt ondertussen al eeuwen rondjes te draaien in de Formule 1. Zullen we hem dit jaar eens te zien krijgen? Toro Rosso – Red Bull light (Bah!) – heeft naar verluidt een interessante bolide in aanbieding, maar of Sebastien Buemi en Jaime Alguesuari eindelijk eens naast de grindbak of de vangrail op tv zullen komen blijft een open vraag. Misschien verkoopt Mateschitz zijn team beter aan Volkswagen en concentreert hij zijn aandacht volop op het consolideren van Red Bull-Renault. Met Kamui Kobayashi heeft Sauber een rijder naar ons hart in huis. Met welke wagen hij ook rijdt, de Japanner blijft vechten en heeft al een aantal sterke dingen laten zien. Dàt soort mensen willen we in de Formule 1. Naast strategen, prefectionisten en supertalenten moeten we een aantal nooit opgevende wildebrassen genre Gilles Villeneuve en Jean Alesi in ons midden hebben. Kobayashi zorgt altijd wel voor spektakel. Voor zijn capriolen in de straten van Valencia en de bochten van Suzuka verdient hij de nobelprijs voor de strijdlust. Of hij aan de Mexicaan Sergio Perez een taaie klant zal hebben valt nog te bezien. Ook die laatste heeft een aktentas bankbiljetten bij.

Tweede klasse

Van de drie kleintjes wordt opnieuw hoegenaamd niets verwacht. Ecclestone vond het maar niets dat zijn circus een tweede klasse kreeg. Daarvoor hadden ze al GP2. Lotus bis lijkt er nog het best aan toe, maar hoe lang zullen ze als Lotus rondrijden? Er is een dispuut gerezen omtrent het gebruik van de naam van de bloem. Als alles blijft zoals het is zullen in Melbourne twee Lotus-Renault-teams op de grid staan, want het team ruilde in de winter Cosworth voor een Frans motorenblok in. De rechter moet een dezer dagen uitsluitsel geven, maar een lange juridische strijd zal de kolom der futiliteiten misschien wel maanden vullen. Virgin, met nota bene de Belg Jerôme d’Ambrosio aan boord, zal wellicht na dit seizoen andere oorden verkennen, want de wagen kwam in de tests alvast niet in het stuk voor. Hoe renderend is het voor Richard Branson om in zo’n uitzichtloze zaak te investeren? En HRT? Een tweede keer een karikatuur van jezelf worden genereert een vierletterwoord. Exit. De takelwagens zullen dit jaar dus heel wat werk hebben. Of misschien ook niet, want de 107%-regel opnieuw van kracht. Wie op zaterdag niet binnen 107% van de rondetijd van de pole-position eindigt mag niet eens starten.

Vorig jaar was een epic season met niet minder dan zes verschillende WK-leiders. Het nieuwe puntensysteem had daar een grote verdienste aan. Op het einde trok Red Bull aan het langste eind. Hopelijk gaat ook 2011 verrassingen opleveren. De snel verslijtende Pirelli-banden, de terugkeer van KERS en de mysterieuze flexibele achtervleugels zou dat in de hand moeten werken. Soyons sérieux: wat kunnen we na vier tests zonder objectief vergelijkingsmateriaal zeggen? Zondagochtend weten we meer.

Het gaat om heren die om de felbegeerde wereldtitel strijden. Dames hebben hun weg naar de koninginneklasse nog niet gevonden en dat is jammer. In de Amerikaanse tegenhanger, de Indycar, staan dit jaar telkens drie vrouwen aan de start. Eén van hen, de fantastische Danica Patrick, is een ware superster. Ze won als eerste dame een ‘major race’ op een circuit – de Indycarrace in Motegi (Japan) in 2008 – en verdeelt ondertussen haar tijd tussen Indycars en het nog populairdere oer-Amerikaanse Nascar. Even werd geprobeerd om haar naar de Formule 1 te halen, maar het is een All-American Girl. Ze zal de home soil wellicht niet verlaten voor een avontuur waarvan je de gevolgen nauwelijks kan inschatten. Misschien maar goed ook, want de politics van de Formule 1 kunnen carrières kraken. De Amerikanen spelen liever een thuismatch. Als het eventjes kan gaat het er gemoedelijk aan toe. Take it easy. Dat is in de Formule 1 ondenkbaar. Om de Amerikaanse harten te heroveren zal er véél moeten veranderen, maar zo ziet het er in de verste verte niet naar uit. De afwezigheid van de States vormen desalniettemin een smet op het blazoen van een kampioenschap dat met het prefix “wereld” door het leven wil gaan.

In 2009 was er al veel veranderd. De wagens kregen een grondige facelift. Ze werden aartslelijk – de kleine achtervleugel en grote voorvleugel zijn ronduit afschuwelijk – en moesten voor meer spektakel zorgen. De slicks maakten een gelukkige comeback. Eén van de constructeurs, Honda, had de sport al verlaten en werd te elfder ure door meesterstrateeg Ross Brawn opgekocht. Tegen alle verwachtingen in had zijn nieuwe team – ach neen, het oude Honda met een nieuwe naam en motor – een verdomd goede wagen gebouwd die uiteindelijk de sterkste bleek te zijn. De ‘natuurlijke orde’ werd doorprikt. Niet McLaren, Ferrari, Renault of Williams gingen met de bloemen lopen, maar Brawn GP én het verbazende Red Bull namen met graagte de trofees in ontvangst. Naast het wonder uit Brackley was het Brits-Oostenrijkse Red Bull met haar Renault-motor op heel wat circuits de allerbeste. De jonge Sebastian Vettel werd vice-wereldkampioen en zijn ervaren teamgenoot Mark Webber scoorde twee overwinningen. Een aangename verrassing. Het was eens wat anders. Jenson Button werd wereldkampioen, met dank aan de omstandigheden. Neen, ik heb het niet voor de Brit. Een goede coureur, dat zeker, maar het is geen Lewis Hamilton of Fernando Alonso. In de situatie waarin we vorig jaar terecht gekomen waren konden naast twee voornoemde klasbakken zowel Robert Kubica, Sebastian Vettel, Kimi Raikkonen als Felipe Massa met de eer zijn gaan lopen. Button had geluk: hij had de juiste wagen, werkte hard en kreeg een plaats in de geschiedenisboeken. Hij deed zijn verdomde plicht en het is hem gegund. Good, maar niet great. Het zal hem een worst wezen.

Was 2009 anders dan anders, dan wordt 2010 nog veel en veel anderser. Dit keer heeft het arsenaal aan teams een grondige metamorfose ondergaan. Nooit eerder waren er zo’n ingrijpende veranderingen. In de eerste plaats komen er dit jaar méér teams aan de start. De nieuwe Concorde-akkoorden deden de benodigde budgetten dalen en het opstarten van een Formule 1-team werd blijkbaar voor velen als een goede investering aanzien. Drie nieuwelingen kregen toestemming om vanaf 2010 in het circus te figureren: USF1, dat een poging ondernam om de States toch weer wat F1-glorie te geven, Campos Meta, een Spaans initiatief onder leiding van ex-coureur Adrian Campos, en Manor Grand Prix, een Brits team uit lagere rangen dat de sprong naar de top ging wagen. Het establishment nam van in den beginne een kritische houding aan tegenover de hele operatie. Cynisme is het Formule 1-circus niet vreemd, maar de uitbreiding van de grid werd door de gevestigde orde met weinig enthousiasme onthaald. Ze hadden niet helemaal ongelijk.

Die gevestigde orde onderging ook wijzigingen. BMW en Toyota hadden er simpelweg genoeg van en zeiden dag met het handje. BMW behaalde in haar vier jaar als constructeur één overwinning (de GP van Canada van 2008 met Robert Kubica) en een mooie derde plaats als beste klassering, maar het gedrocht van 2009 én de crisis deden de Duitsers besluiten om de ganse handel op te doeken. Idem dito bij Toyota. Met veel poeha stapte het team in 2002 in de ring. De plannen van de Japanners waren, laten we zeggen, eerder ambitieus. Hun eerste jaar was een leerjaar, in 2003 hadden ze overwinningen gepland en het jaar nadien wilden ze strijden om de titel. Quod non. Een goed dozijn podiumplaatsen, drie poles en drie snelste ronden waren na acht jaar de povere balans. Spreken van een flop is in deze context een understatement. Toyota heeft zich ronduit belachelijk gemaakt. De grootspraak van in het begin maakte al snel plaats voor een vorm van nederigheid, maar het kwaad was geschied. Exit Toyota. We zullen hen niet missen.

Daar stond Bernie dan. In een jaar tijd was hij drie van zijn vijf constructeurs kwijt. Hij was er zo fier op dat de Formule 1 er was in geslaagd om een competitie tussen de grote merken te worden. Bijna verloor hij nog een vierde. Na de wereldtitels van Fernando Alonso in 2005 en 2006 was Renault plots tot stilstand gekomen. Niets lukte nog. De wet van de remmende voorsprong? Zowel in 2007, in mindere mate in 2008, maar vooral in 2009 stond het team nergens. Daarenboven kregen de Fransen het schaamrood op de wangen toen ze verantwoordelijk werden geacht voor de meest perverse vorm van spelvervalsing: doelbewust crashen om het resultaat van een race te beïnvloeden. Nelsinho Piquet’s crash tijdens de GP van Singapore van 2008 was een ingestudeerd nummertje en bezorgde teamgenoot Fernando Alonso de overwinning. Je zou voor minder twijfelen aan je engagement. Opperhoofd Carlos Ghosn blies maandenlang warm en koud over een verdere deelname aan het kampioenschap – dit is duur tijdverdrijf als je krap bij kas zit – maar uiteindelijk konden ze een regeling treffen. Het leeuwendeel van het team werd verkocht aan een investeringsfirma, maar de naam en de techniek werden behouden. En toch blijft het mijn favoriete team.

Ecclestone kon nog enigszins zijn gezicht redden doordat Mercedes vanaf 2010 wél als constructeur aan het kampioenschap zal deelnemen. Als de nood het hoogst is zijn de Duitsers nabij. Ze kochten Brawn GP op – Ross Brawn deed een gouden zaak – en haalden de oude Michael Schumacher van stal. Jawel, de zevenvoudige wereldkampioen maakt een heuse comeback. Op zijn eenenveertigste wil hij simpelweg opnieuw beginnen. Vorig jaar werd hij eventjes aangekondigd als supersub voor de gewonde Felipe Massa bij Ferrari, maar dat ging niet door omdat Schumacher’s nek na een ongeval nog niet was geheeld. Volledig herstel was echter een kwestie van maanden en ondertussen begon het in Zwitserland te kriebelen. Ferrari probeerde in extremis een derde wagen voor hun coryfee te arrangeren, maar di Montezemolo beet in het zand. Na vijftien jaar kwam een einde aan de samenwerking tussen Ferrari en de Duitser. De meest vruchtbare samenwerking uit de geschiedenis van de sport was over, maar ze gingen als vrienden uiteen. Zal Michael Schumacher als veertiger zijn mannetje kunnen staan tussen mensen die vijftien tot twintig jaar jonger zijn? Een comeback houdt altijd een risico in. We hebben al veel gênante voorbeelden gezien, maar dit is de enige echte Michael Schumacher: hyperprofessioneel en dodelijk perfectionistisch. Een vakman. We kunnen ons moeilijk inbeelden dat hij zal afgaan als een gieter. De laatste decennia is het onhip geworden om na je veertigste op dit niveau te racen, maar het is ooit anders geweest. De legendarische Juan Manuel Fangio was 46 toen hij in 1957 zijn vijfde en laatste wereldtitel won. Mario Andretti won in 1993 op zijn drieënvijftigste nog een Indycarrace op het ovaal van Phoenix. Het is wachten op de comeback van Mika Hakkinen.

Door het verdwijnen van BMW en Toyota kwamen nog eens twee plaatsen vrij op de grid. BMW’s slot werd door een Maleisische reïncarnatie van Lotus ingenomen; datzelfde BMW-team werd niet veel later door haar vroegere eigenaar Peter Sauber teruggekocht. Zijn team maakte jacht op het vrijgekomen plaatsje van Toyota en verwierf het ook. Het resultaat van al deze operaties is hallucinant: vier compleet nieuwe teams (USF1, Campos Meta, Manor en Lotus), één team dat een verdwenen team opkocht (Sauber), één team dat grotendeels door een investeringsfirma werd overgenomen (Renault) en één bestaand team dat van eigenaar veranderde (Mercedes). Enkel bij McLaren, Ferrari, Red Bull, Williams, Force India en Toro Rosso bleef alles bij het oude, al verloor McLaren haar status van bevoorrechte Mercedes-klant en ruilde Williams de Toyota-motor voor een Cosworth-blok in. Kunt u nog volgen?

En nog was het niet gedaan. Het jonge Manor zocht sponsors en werd nog voor de start van het seizoen door het Virgin van Richard Branson opgekocht. Idem dito voor Campos Meta, dat nog voordat de wagen één centimeter had gereden door een Spaanse zakenman werd overgenomen en het team prompt in Hispania F1 herdoopte. Bij USF1 is de hommeles zowaar nog sterker: het team komt gewoon niet aan de start. Ondanks sponsorgeld van de stichter van YouTube kon USF1 de rekeningen niet meer betalen. De wagen was al klaar. Durfkapitaal om u tegen te zeggen. Eventjes hoopte Zoran Stefanovic, een Serviër, om op zijn beurt met het voormalige Toyota-materiaal onder de naam Stefan GP het vrijgekomen slot in te vullen, maar daar wil de FIA niet meer van horen. De brave man had al Kazuki Nakajima en niemand minder dan Jacques Villeneuve ingehuurd. Villeneuve versus Schumacher: the nineties all over again. Het heeft niet mogen zijn, maar de discussie is nog niet gesloten. Stefanovic zal hemel en aarde doen bewegen om alsnog aan de start te komen. Is het niet in Bahrein, dan is het later of in 2011. Wordt vervolgd.

Gelukkig zijn er nog de rijders. We zijn gezegend met een ongezien talentvolle generatie jonge en minder jonge coureurs die het beste van zichzelf geven. Profiterend van zijn nummer één slaagde Jenson Button er in om een droom in vervulling te laten gaan: hij maakte de switch naar McLaren. Zal hij zijn mannetje kunnen staan tegen Lewis Hamilton? Het valt af te wachten. Feit is dat Hamilton tussen alle supertalenten ronduit de beste is. Als de wagen wat meezit staat er geen maat op de jongeman. Zet nooit twee stieren in één wei: dat is precies wat McLaren nu doet. De Britse pers zal er alles aan doen om beide heren tegen elkaar uit te spelen. Dit onder controle houden is even moeilijk als Brussel-Halle-Vilvoorde splitsen. Of toch bijna. De concurrentie zal moordend zijn. Bij Ferrari verwelkomde men met alle égards Fernando Alonso. De Spanjaard weet hoe je titels moet winnen en kan met een stuurbeheersing die ons aan Alain Prost doet denken ver komen. De terugkerende Felipe Massa kijkt het met lede ogen aan. Hij wordt opnieuw de duidelijke nummer twee van het team. Als hij geen degelijke resultaten neerzet zal hij de hete adem van Robert Kubica of Sebastian Vettel in zijn nek voelen.

Sinds vorig jaar behoort ook Red Bull tot één van de topteams. Of dit louter tijdelijk is en aan het talent van Vettel te danken is weten we nu nog niet, maar samen met Mark Webber zal de jonge Duitser zeker voor vuurwerk zorgen. Het zelfvertrouwen van de vice-wereldkampioen is torenhoog. Mercedes, de vierde hond, zal met Schumacher en Nico Rosberg uiteraard op een constante media-aandacht kunnen rekenen. Of ze deze winter ook hun huiswerk hebben gemaakt blijft af te wachten. In de testritten konden ze alsnog niet overtuigen, maar uit de winterse tijden kan moeilijk iets worden opgemaakt.

Of de rest zich in het robbertje vechten tussen de vier groten kan mengen blijft een open vraag. Renault heeft Robert Kubica in huis, ook al een beste rijder van zijn generatie, en doet voor de tweede wagen een beroep op de Russische rookie Vitaly Petrov. De eerste Rus in de Formule 1 zal veel te leren hebben. Maar goed, de man verdient een kans, al behoort hij nog niet tot de reeks supertalenten die de andere wagens besturen. Williams huurt de highly rated Nico Hulkenberg in, terwijl Sauber het raspaardje Kamui Kobayashi een kans geeft. De man maakte voor Toyota een indrukwekkend debuut in de laatste twee races van 2009 en dat was veelbelovend. Beide teams kozen ervoor om een ervaren rot in hun tweede wagen te plaatsen, respectievelijk Rubens Barrichello en Pedro de la Rosa.

Onder de subtop hopen Toro Rosso en Force India met dezelfde rijders als vorig jaar een graantje mee te pikken, maar de concurrentie is bikkelhard. Van de drie écht nieuwe teams wordt voorlopig niets verwacht. Lotus heeft vooral een mooie wagen, maar of hij ook deftige tijden kan neerzetten blijft de vraag. Jarno Trulli en Heikki Kovalainen kunnen nog een jaartje verder racen. Virgin laat naast de niet onsnelle Timo Glock het Braziliaanse talent Lucas di Grassi debuteren. We kijken met interesse toe. Hispania, ten slotte, haalt met Bruno Senna (neef van) het sentiment boven. Aan Karun Chandhok, zijn Indische teamgenoot, vragen we vooral om plaats te maken als de snellere jongens hem dubbelen.

De kalender onderging een aantal wijzigingen. We beginnen en eindigen in het Midden-Oosten: van Bahrein tot Abu Dhabi. Beide circuits zijn geografisch slechts 446 kilometer van elkaar verwijderd, maar daarna worden behoudens Afrika alle continenten aangedaan. En zie, mijn favoriete circuit van Montréal is opnieuw op de kalender geplaatst. De Grand Prix du Canada moet één van de hoogtepunten van het jaar worden. Vanaf 2010 gaan we ook naar Zuid-Korea, al weet niemand echt wat ervan te verwachten. Samen negentien races, twee meer dan in 2009. Gentlemen, start your engines!

Jazeker, Barrichello is geen Senna, Schumacher, Alonso of Hamilton. Hij mist dat tikkeltje extra om in alle omstandigheden beter te zijn dan de rest. In zijn gloriedagen bij Ferrari was hij de absolute secondant van Michael Schumacher. Hij was veroordeeld om tweede viool te spelen en mocht pas winnen als Schumacher opgaf of het mathematisch niet nodig had. De Grand Prix van Oostenrijk van 2002, toen Barrichello Schumacher in de laatste bocht liet voorgaan, was daar het culminatiepunt van. Slechts sporadisch kon hij zelf de winst incasseren, maar we mogen zijn sterkte – of zwakte – niet steeds afmeten aan het uitzonderlijke talent van Michael Schumacher en de strategie van Ferrari. Ook bij andere teamgenoten, zoals Eddie Irvine en Jenson Button, kon Barrichello zich niet als onbetwistbare nummer één profileren. Hij heeft dagen dat niemand hem kan kloppen, maar hij heeft er tien keer zoveel waarin hij wél door de mand valt.

Gewogen en te licht bevonden? Toch niet. Barrichello heeft zijn beperkingen, maar die gelden evenzeer voor zeven achtste van de startgrid. De Braziliaan is bovenal een hartelijke verschijning in de paddock die in een koude wereld een aantal warme accenten kan leggen. Altijd spraakzaam, wat naïef, steeds beleefd en enthousiast. En als het tegenzit, dan hoor je het ook wel, al kan hij niet steeds de impact van zijn eigen woorden inschatten. Het publiek vergeeft het hem graag, want zijn glimlach en optimisme maken veel goed. Het zou zonde zijn mocht men hem na dit seizoen bedanken voor bewezen diensten, want hij zorgt toch nog steeds voor wat emotie en authenticiteit in een circus dat gedicteerd wordt door belangen allerhande.

Nu Barrichello een overwinning beet heeft zijn zijn batterijen weer helemaal opgeladen. Hij zal er de komende races alles aan doen om de voorsprong van Jenson Button zoveel mogelijk in te perken. Waarom zou hij niet in Francorchamps kunnen winnen? En in Monza? En in Singapore? Oud, maar niet versleten…

Barrichello op het podium na zijn eerste overwinning tijdens de GP van Duitsland in 2000. Hij barst in tranen uit, want hij was de eerste Braziliaan sinds de betreurde Ayrton Senna die een Grand Prix kon winnen. Stoere mannen mogen ook al eens wenen…

Bij iedereen in de Paddock – en nog niet het minst bij de commentatoren – was er nervositeit. Door de onzekerheid over het lot van Massa interesseerde het vervolg van de kwalificatieritten nog maar weinig mensen. De meesten onder ons hebben dat verschrikkelijke weekend in Imola in 1994 meegemaakt en weten wat het is om plots slecht nieuws te horen. De sport is ondertussen al vijftien jaar van dodelijke ongevallen gespaard gebleven. Het geeft een vals gevoel van veiligheid: het is al zo lang geleden dus het zal wel nooit meer voorkomen. Alles werd in het werk gesteld om de Formule 1 veiliger te maken en doodssmakken voor eens en altijd te bannen. Niet dus: het gevaar is misschien minder acuut, maar het blijft er en zal er zijn zolang de sport bestaat. Felipe Massa had écht dood kunnen zijn. Gelukkig besliste het lot er anders over.

Meteen na het ongeval probeerde de betere TV-zender in dit genre – de BBC – met man en macht uit te vissen wat Massa’s toestand was. Eerst wist men niets, maar na enkele minuten kwam Rubens Barrichello naar buiten met de mededeling dat de rijder in kwestie bewoog en praatte. Commentator van dienst Eddie Jordan (ex-teambaas) wist zelfs te vertellen dat Massa slechts zijn kin had bezeerd. De Ier werd door zijn spies in the paddock via een smsje hiervan op de hoogte gebracht. Ze waren allemaal verkeerd: op dat moment praatte Massa niet en was een zere kin het minste van zijn zorgen. De man vechtte voor zijn leven. Iedereen had het fout, net zoals Ayrton Senna op 1 mei 1994 niet louter zijn arm had gebroken, want dat was wat Eurosport ons liet geloven. Het zal toch niet zo erg zijn… nee, dat kan niet… dat is al zo lang niet meer gebeurd… Reality check.

Over Ferrari’s super sub wordt al euforisch gebadineerd. De oude Michael Schumacher wordt van stal gehaald voor een tijdelijke comeback en dat is wereldnieuws. Voor Ferrari is het een ongelooflijke stunt; de pater patriae zal de Formule 1 in een annus horribilis komen redden. Ook de organisatoren van de eerstkomende Grand Prix van Valencia, waarvan de kaartenverkoop niet echt vlot, zullen tevreden zijn: Schumi zal voor extra volk zorgen. Een goede keuze? Het is alvast een gemakkelijkheidsoplossing. Gewaagder en nog heroïscher zou het inhuren van Jacques Villeneuve zijn. De niet onverdienstelijke Canadees en zoon van de beste rijder ooit, Gilles Villeneuve, is immers op zoek naar een nieuwe baan. Een Villeneuve in een Ferrari: mythischer kan niet. Het zal voor een andere keer zijn…

Controverse #1

De voorbije jaren werd de F1 ontsierd door de ene controverse na de andere. Ging het niet over de astronomische kost van het circus, dan was het een omkoopschandaal dat de gespecialiseerde pers haalde. Dit werkt mij danig op de zenuwen en ben van plan om ze voortaan – vanaf de GP van Spanje 2009 – te nummeren. Het eerste betreft de zogenaamde “budget cap”, waarmee de FIA de teams wil verplichten om de kosten drastisch te reduceren. Voor sommigen blijkt het echter té drastisch te zijn. De FIA stelde dan maar voor een tweesporenbeleid te voeren: een serieuze kostenbesparing voor kleine teams en veel minder serieuze voor grote teams. Dit kan echter op een haast unaniem njet van de constructeurs rekenen. Iedereen gelijk voor de wet. Ondanks de economische crisis zijn ze blijkbaar nog altijd bereid om massa’s geld in de sport te investeren. Ze hebben natuurlijk een punt: hoe kan je van de sport een permanent laboratorium van autotechniek maken als je steeds op je centen moet letten? Ferrari, Toyota en Renault hebben al gedreigd ermee te kappen als de FIA zijn staart niet intrekt. Blufpoker natuurlijk en dus zal er binnen afzienbare tijd wel een oplossing uit de bus vallen. No need to worry; vooral de pers zal er aan verdienen.

Controverse #2

Brawn GP, dat er in extremis in slaagde om het opgedoekte Honda op te kopen, blijft verbazen. Du jamais vu: een nieuw team dat de gevestigde orde helemaal door elkaar gooit. Samen met Red Bull en Toyota hebben ze van de reglementswijziging gebruik gemaakt om hun huiswerk goed te maken en zich snel aan te passen aan de nieuwe realiteit. Brawn GP heeft met Jenson Button nu al vier van de vijf GP’s binnen en dat begint teamgenoot Rubens Barrichello danig op de heupen te werken. Hij verdenkt zijn teamleiding er in bedekte termen van om Button te bevoordelen, want die heeft meer en meer uitzicht op een eerste wereldtitel. Door een spontane strategiewijziging kon Button de GP van Spanje makkelijk binnenrijven, hoewel Barrichello on the track de betere was. Bij de Braziliaan komen doemscenario’s van zijn tijd bij Ferrari weer opduiken. Hij moest er verplicht tweede viool voor Schumacher spelen. Rubens heeft wellicht gelijk. Brawn maakt inderdaad ernstig kans op het kampioenschap en beseft dat het een keuze moet maken. Jammer voor Rubens, maar hij heeft zijn kans gemist. De strategie van Brawn – WK-favoriet Button via een gewijzigd pitstopscenario alsnog van Barrichello te laten winnen – was een meesterzet, maar wel meesterdoorzichtig. Ross Brawn zal in de toekomst iets subtieler te werk moeten gaan. En Barrichello? Die zal zich moeten tevreden stellen met de kruimels – een tiende overwinning? – en een eventuele contractverlenging in de schaduw van Button. De Braziliaan is te sympathiek om zomaar op straat te zetten, maar wereldkampioen? Neen. Hou Barrichello in Monaco maar in de gaten. Diep in zijn binnenste droomt hij ervan om in het Prinsdom met een jour de gloire revanche te nemen. Ik ga alvast ter plekke poolshoogte nemen.

From hero to zero and back

Al een tiental jaar is de sympathieke Braziliaan Helio Castroneves een vaste waarde in het Indycar-kampioenschap. Hij heeft het nog nooit tot kampioen geschopt, maar won wel al twee keer de 500 mijl van Indianapolis (2001 en 2002) en dat telt in de Verenigde Staten voor tien kampioenschappen. Zijn agressieve rijstijl doet me steeds terugdenken aan de onnavolgbare Alex Zanardi, misschien wel de beste rijder van zijn tijd, maar daarover vertelde ik vroeger al veel meer. Castroneves heeft echter een verschrikkelijke tijd achter de rug. Hij werd vorig jaar in de Verenigde Staten beschuldigd van belastingontduiking en voor de rechter gebracht. In de States is men bijzonder streng wat deze materie betreft, zodat Castroneves op een gegeven moment zelfs levenslang riskeerde. Zolang de rechtszaak hangende was werd hij door zijn team op non-actief geplaatst. Daardoor mistte hij de seizoensstart. Enkele uren voor de kwalificaties van de GP van Long Beach werd Castroneves over de ganse lijn vrijgesproken. In een vlaag van absolute opluchting vloog hij na het verdict de rechter in Florida rechtstreeks naar Californië om er onmiddellijk in de wagen te springen … en in de straten van Long Beach één van de beste tijden van de dag neer te zetten. De absolute kick van de revanche. Heette hij McCain, dan had hij wellicht “The Mac is Back” gezegd, maar dat was gelukkig niet zo. De zon scheen weer voor Helio. In de race eindigde hij buiten de ereplaatsen, maar dat deed er niet echt toe. Hij was terug en hoe.

Alsof dat qua loutering niet genoeg was realiseerde hij deze week tijdens de kwalificaties van zijn zo geliefde Indianapolis 500 de snelste tijd en heeft hij dus de eer – en de dollars – om in the big race vanop de pole te vertrekken. Een derde overwinning – die hem tussen de Amerikaanse legendes plaatst – is dan ook niet onrealistisch. U mag één keer raden wie mijn absolute favoriet in de Verenigde Staten is…

50. A1 GP Kyalami

Enkele jaren geleden werd het A1 GP-kampioenschap in het leven geroepen. Een rijke sjeik wou investeren in een competitie waarin coureurs noch privé-teams het tegen elkaar opnemen, maar waar, naar analogie van het wereldkampioenschap voetbal, landen vredevol tegen elkaar ten strijde trekken. In een race met gelijke wagens worden tijdens het winterseizoen in landen waar anders geen grote raceseries passeren krachtmetingen gehouden. De wagens zijn in de kleuren van de respectievelijke vlaggen getooid, met onder meer deelnemers uit Libanon, Pakistan, Mexico of Portugal. Tegen alle verwachtingen in sloeg het concept bij rijders, teams en publiek aan. Eén van de meest succesvolle races is de editie in het Zuid-Afrikaanse Kyalami. Op dit circuit werd jarenlang de GP F1 van Zuid-Afrika verreden, totdat eerst de apartheid en later de beperkte financiële return het evenement van de kalender schrapten.

Tijdstip: Eind februari-begin maart
Competitie: A1 GP
Locatie: Kyalami, Gauteng, Zuid-Afrika (Google Earth)

49. GP2 Asia Qatar

Sinds vorig jaar heeft het GP2-kampioenschap, de ‘feeder series’ van de Formule 1, een Aziatische tegenhanger en dat eveneens tijdens het autosportluwe winterseizoen. Dit jaar voegde men een race in godbetert Qatar aan de kalender toe. Midden in de woestijn, in het pittoreske Losail, werd een luxueus circuit aangelegd dat vooral voor het MotoGP-kampioenschap (WK motorracen) moest dienen. Nu passeert ook de GP2 Asia series in Qatar en bovendien met een night race. Onder kunstlicht vechten twintig jonge leeuwen met identieke wagens tegen elkaar. Het Midden-Oosten, dat decennia lang op autosportvlak maagdelijk gebied bleef, begint met dit soort evenementen langzaam maar zeker een vaste waarde op de diverse kalenders te worden. Daar zitten de oliedinars natuurlijk voor heel wat tussen…

Tijdstip: Eind februari
Competitie: GP2 Asia
Locatie: Losail, Qatar (Google Earth)

48. Formula Nippon Autopolis

Ook Japan heeft een aparte competitie zoals het GP2-kampioenschap, met wagens die in vergelijking met de Formule 1 als ‘tweede klasse’ kunnen worden beschouwd. Eén van de plaatsen die door de Formula Nippon wordt aangedaan is het circuit van Autopolis. Inderdaad, Autopolis is geen plaatsnaam, maar een rijke Japanner had eind jaren tachtig-begin jaren negentig het idee om ergens in het land van de rijzende zon een autostad aan te leggen. Helaas, het voor die tijd hypermoderne circuit lag in dergelijk onherbergzaam gebied dat nauwelijks iemand interesse vertoonde om het in de kalender op te nemen. De dichtste hotels waren tientallen kilometers van de piste verwijderd. De omloop was bovendien enkel via een miniscuul wegje te bereiken zodat dit concept een miskleun van jewelste is geworden. Autopolis stond in 1993 even op de F1-kalender, maar werd wegens faillissement nog voor de seizoensstart geschrapt. Op een of andere manier zag toch nog iemand graten in het project, zodat een beperkt aantal raceseries Autopolis jaarlijks een bezoekje brengen. Met het circuit zelf is niets mis – integendeel, de faciliteiten zijn méér dan okee – maar de ligging maakt van elk evenement een logistiek huzarenstuk. Ondanks alles verdient Autopolis een eervolle vermelding.

Tijdstip: augustus-september
Competitie: Formula Nippon
Locatie: Autopolis, Japan (Google Earth)

47. 2CV 24h

Iets dichter bij huis, in Francorchamps met name, vindt een evenement plaats waar tegen zogenaamd democratische prijzen aan kan worden deelgenomen. Wie over een Citroën 2CV beschikt en wat aan de geit kan knutselen kan er tijdens een zonnig zomerweekend 24 uur rondjes mee draaien en er misschien wel de eeuwige roem van winnaar van de 24 uur van de Deux Chevaux mee opstrijken. Gelijkaardige evenementen laten Geiten tegen Kevers rijden. Just for fun. Het leven heeft ook zijn mooie kanten.

Tijdstip: zomermaanden
Competitie: occasionele 2CV-competitie
Locatie: Francorchamps, België (Google Earth)

46. Indycar Motegi

Dat Japanners inventief autocircuits kunnen bouwen is met het Autopolisverhaal reeds duidelijk geworden. Een tiental jaar geleden werd in Motegi een beter toegankelijk circuit mét een heuse ‘oval’ aangelegd. De promotoren slaagden er in om het toenmalige Champcar-kampioenschap (de zogenaamde Amerikaanse Formule 1) naar Japan te halen en dat leverde supersnelle races op en werd populair bij de rijders. Enkele jaren later nam het IRL-kampioenschap (de concurrent van de Champcars – een ingewikkelde historie) het evenement over. Sinds de fusie van beide kampioenschappen mogen we opnieuw van Indycars spreken en die blijven naar Motegi komen. In 2008 slaagde de fantastische Danica Patrick er in om als eerste vrouwelijke rijder een race op het allerhoogste niveau te winnen. Wij kunnen dat alleen maar aanmoedigen. In Motegi is een beetje geschiedenis geschreven. We kunnen het niet maken om ook dit Japanse circuit niet in de kijker te zetten.

Tijdstip: april
Competitie: IRL Indycar Series
Locatie: Motegi, Japan (Google Earth)

45. Nascar Sonoma

Vanuit Japan is het een goede tien uur vliegen naar het zonnige Californië. In het plaatsje Sonoma werd tussen heuveltjes lang geleden de zogenaamde ‘Infineon Raceway’ aangelegd. Naast de piste van Watkins Glen (New York State) is Sonoma het enige niet-ovalen circuit dat door het Nascar-kampioenschap wordt aangedaan. Nascar, de National Association for Stock Car Auto Racing, is een raceserie waar meer dan dertig mannen jaarlijks meer dan dertig races rijden in Chevrolets, Fords, Dodges en Toyota’s waaruit alle zetels, koffers en ander comfortabel materiaal zijn verwijderd. Wekelijks krijgen de Nascar-races tienduizenden fans op bezoek en is meteen de meest succesvolle vorm van autoracen in de Verengide Staten. De race in Sonoma is één van de hoogtepunten van het lange Nascar-seizoen. Mooi zo.

Tijdstip: juni
Competitie: Nascar
Locatie: Sonoma, Californië, Verenigde Staten (Google Earth)

44. Grand Prix Historique d’Angoulême

In het Franse Angoulême kunnen liefhebbes van oldtimers op het Circuit des Remparts, een miniscule piste in de straten van de stad, tegen lage snelheid rondjes draaien en hun vehikel aan de buitenwereld tonen. Het zijn geen echte races, maar eerder parades waar je als liefhebber je hart kan ophalen. Een lust voor het oog voor wie van vintage cars houdt. De eigenaars kunnen fier als een gieter met hun materiaal naar buiten komen. Dat mag wel, want het zou jammer zijn mocht het erfgoed onder stof en roest verdwijnen. Gelukkig zijn er vele mensen die er hun hobby van hebben gemaakt om deze wagens in een goede staat de behouden. Een dure hobby weliswaar.

Tijdstip: september
Competitie: geen, occasionele bijeenkomst van oldtimerfans
Locatie: Angoulême, Frankrijk (Google Earth)

43. Arctic Rally

De charme van de autosport is het feit dat nogal wat enthousiastelingen zo creatief zijn dat ze op de meest mooie, extreme of zelfs absurde plaatsen races laten doorgaan. Zo kunnen liefhebbers van sneeuwrally’s tijdens de Arctic Rally nabij de poolcirkel nogal wat ‘aces’ aan het werk zien. Een unieke locatie, maar neem alvast uw duffle coat mee. Het kan nogal koud zijn. Wat verder naar het noorden ligt ook de Arctic Circle Raceway, wellicht het meest noordelijke circuit ter wereld. Scandinavië, en Finland in het bijzonder, levert niet voor niets batterijen aan kampioenen af.

Tijdstip: winter
Competitie: Fins rallykampioenschap
Locatie: Rovaniemi, Finland (Google Earth)

42. SudAm F3 Piriapolis

De Formule 3, na de Formule 1 en de GP2 de ‘derde klasse’ van de autosport, is meestal de competitie waar jonge talenten komen bovendrijven. Verschillende grote landen of continenten hebben eigen F3-competities, waarvan de Britse en de Duitse het hoogst staan aangeschreven. Ook Zuid-Amerika heeft er één, met races in Brazilië, Argentinië en Uruguay. Het continent heeft in de loop der tijden immers een enorm aantal supertalenten voortgebracht. Heel wat onder hen kwamen de Europese scouts ter ore tijdens het Sudam F3-kampioenschap. Eén van de hoogtepunten van het seizoen is de stratenrace in het Uruguayaanse Piriapolis. Er zijn weinig stratencircuits in Latijns-Amerika, maar deze is een uitschieter en een hoogtepunt op de kalender.

Tijdstip: najaar
Competitie: Sudam F3
Locatie: Piriapolis, Uruguay (Google Earth)

41. Indycar St. Petersburg

Niet enkel in Rusland, maar ook in Florida is er een St. Petersburg. De Champcar-competitie – het ter ziele gegane deel van de Amerikaanse Formule 1 – was in het begin van dit decennium op zoek naar een tweede adem en wou ter promotie van het kampioenschap een zogenaamd ‘Blue Riband’-evenement aan de kalender toevoegen. De ambitie was groot: de Verenigde Staten een eigen Monaco geven. Dat dachten ze in St. Petersburg gevonden te hebben. Het circuit passeert wel langs een jachthaventje, maar daarmee is ook alles gezegd. De start/finish-lijn bevindt zich op een oude luchthaven en dit met het equivalent in Monaco vergelijken is dan ook een acute vorm van blasfemie. Ondanks het gemis aan charme blijft het een leuk evenement in het Indycar-kampioenschap, want daarvan maakt de ‘St. Pete GP’ ondertussen deel uit. Als seizoensopener.

Tijdstip: april
Competitie: Indycar, American Le Mans Series
Locatie: St. Petersburg, Florida, Verenigde Staten (Google Earth)

40. Finale Trophée Andros

Al geruime tijd kunnen ijsliefhebbers in de Alpen hun hartje ophalen met de Trophée Andros. In illustere oorden zoals Serre-Chevalier of Alpe d’Huez, die we anders enkel uit de Tour kennen, worden op minuscule circuits met ijs als wegdek races gehouden in rallywagentjes. Het vergt allemaal een speciale rijstijl en trekt grote namen aan. De voorbije jaren keerde niemand minder dan Alain Prost even uit pensioen terug om er meteen kampioen te worden. De finale van de Trophée Andros was de voorbije jaren steeds op een occasionele piste in het Stade de France, dat voor de gelegenheid in een ijsbaan werd omgetoverd. Alles voor de show. Dit jaar verhuisde men naar Super Besse.

Tijdstip: wintermaanden
Competitie: Trophée Andros
Locatie: Super Besse, Frankrijk (Google Earth)

39. Nascar Bristol

Toen ik vorige zomer in de Verenigde Staten rondtoerde vond ik het jammer dat we het uitgestippelde pad niet eventjes konden verlaten, want bij het binnenrijden van Tennessee zag ik constant wegwijzers naar de Bristol Motor Speedway. Dit circuit is een unicum in zijn soort: het 0,533 mijl korte oval is volledig omgeven door tribunes, waarbinnen de coureurs van het Nascar-kampioenschap een lange race moeten rijden. Net zoals de Trophée Andros in het Stade de France kunnen de toeschouwers hier de ganse race met hun eigen ogen aanschouwen. Nascar zorgt twee keer per jaar voor 165.000 bezoekers. In autosportmiddens is dit het échte Amerika.

Tijdstip: voorjaar en eind augustus
Competitie: Nascar
Locatie: Bristol, Tennessee, Verenigde Staten (Google Earth)

38. DTM Brands Hatch

Het Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, kortweg DTM, was midden jaren negentig dé referentie als het op toerwagenraces aankwam. Vette Mercedessen (C-klasse) voerden strijd met vette Alfa’s (met de 155) en een occasionele Opel (de Calibra) en ook hier kwamen prestigieuze namen op af. Het kampioenschap werd hyperprofessioneel en de kosten rezen de pan uit, met als gevolg dat zowel Alfa Romeo als Opel er eind 1996 de brui aan gaven. Weg DTM, want een race met Mercedessen alleen zou wat saai zijn. Pas een vijftal jaren later kon men een bescheiden variant ervan (Deutsche Tourenwagen Masters) reanimeren en er mee op tournee door Europa trekken. Het DTM houdt al enkele jaren halt in het Britse Brands Hatch. Een schitterend circuit waar je schitterende wagens aan het werk kan zien.

Tijdstip: varieert
Competitie: DTM
Locatie: Brands Hatch, Kent, Groot-Brittannië (Google Earth)

37. Nascar Michigan

Ovalen zijn er in het Nascar-kampioenschap genoeg en dat in alle maten en gewichten. Je hebt Bristol, zoals we op 39 al zagen, maar de coureurs houden ook halt in Indianapolis, op de California Speedway, in Las Vegas, in Charlotte en op nog een tiental andere plaatsen. Eén daarvan is de Michigan International Speedway. Het ovaal draagt een lange geschiedenis met zich mee, maar onderscheidt zich vooral door haar snelheid en de gradatie van de banking (de mate waarin het wegdek schuin is geplaatst). Vroeger kwam het Indycar-kampioenschap er jaarlijks langs voor de Michigan 500, maar deze wat afgelegen plek in het Noorden van de States is commercieel gezien geen prioriteit. Nascar heeft er wel nog twee manches. Met succes. Spektakel gegarandeerd op de MIS.

Tijdstip: juni en augustus
Competitie: Nascar
Locatie: Brooklyn, Michigan, Verenigde Staten (Google Earth)

36. A1 GP Surfers Paradise

In de goede oude tijd, toen het Indycar-kampioenschap nog met échte wagens en met supersterren werd verreden, startte het seizoen jaarlijks in het Australische Surfers Paradise. Ooit won Nigel Mansell er op zijn debuut in een legendarische wedstrijd waar hij ex-F1-wereldkampioen en Indycar-coryfee Emerson Fittipaldi het nakijken gaf (1993). Tot en met 2008 was de Gold Coast Grand Prix dan ook een hoogtepunt in het kampioenschap. Voor 2009 kon geen contract meer worden versierd en wordt de race overgenomen door het A1 GP-kampioenschap. Ondanks de stijgende populariteit zal dit nooit hetzelfde zijn als de Indycardagen, maar het stratencircuit van Surfers Paradise maakt veel goed. Hopelijk komen de Amerikanen op een dag terug naar Queensland.

Tijdstip: najaar
Competitie: A1 GP
Locatie: Surfers Paradise, Queensland, Australië (Google Earth)

35. Nascar Nationwide Montréal

De tweede klasse van het Nascar-kampioenschap – de zogenaamde Nationwide Series – maakt naast een manche in Mexico-City ook een uitstapje in Canada, met name in Montréal. Op het Circuit Gilles Villeneuve, waar tot vorig jaar ook de F1 GP van Canada plaatsvond, wordt sinds enkele jaren een Nascar-wedstrijd georganiseerd. Montréal is immers een te veroveren “market” voor de Amerikanen. Op die manier wordt het enige Franstalige gedeelte van Noord-Amerika bereikt. Jammer genoeg openen de hemelsluizen er nogal eens en zo moest Nascar voor het eerst in de geschiedenis van de sport regenbanden monteren. Op de ovals, waar ze normaal gezien racen, wordt immers niet in de regen gereden wegens te gevaarlijk. In Montréal wel. Een interessante toevoeging aan de kalender.

Tijdstip: zomer
Competitie: Nascar Nationwide
Locatie: Ile Notre-Dame, Montréal, Québec, Canada (Google Earth)

34. F1 GP van Australië, Melbourne

Net zoals de Indycars lange tijd in Surfers Paradise hun eerste manche hadden, begint het F1-kampioenschap sinds 1996, met uitzondering van 2006, in Australië, met name in Melbourne. In het Albert Park werd rond een meer een relatief snel semi-stratencircuit aangelegd dat een mooi decor biedt om het jaar op gang te trekken. Het heeft de sfeer van de eerste schooldag: alle nieuwe wagens worden voor de eerste keer aan het ruime publiek getoond en meteen worden de krachtsverhoudingen duidelijk. Meestal is het een incidentrijke race met veel afvallers. We zagen een aantal mooie edities, zoals de schitterende debuutrace van Jacques Villeneuve in 1996. Vanaf dit jaar wordt de start van de race iets naar achteren geschoven, zodat de Europese kijker niet te vroeg hoeft op te staan om de race live te volgen. Bernie Ecclestone: je denkt ook aan alles…

Tijdstip: maart-april
Competitie: WK F1
Locatie: Albert Park, Melbourne, Victoria, Australië (Google Earth)

33. 1000 Lakes Rally

Laten we eerlijk zijn: de rallysport is een grotendeels Scandinavische aangelegenheid. De lijst met kampioenen is ellenlang: Markku Alen, Hannu Mikkola, Ari Vatanen, Stig Blomqvist, Tommy Makinen, Juha Kankkunen, Petter Solberg, Marcus Grönholm en ook vandaag zijn ze nog overvloedig aanwezig. In het WRC, het World Rally Championship, is de 1000 Lakes Rally één van de hoogtepunten van het seizoen. Rally is in Finland een halve religie en de coureurs laveren met plezier aan een rotvaart tussen de meren. Finland is meer dan Mika Häkkinen en Kimi Räikkönen.

Tijdstip: voorjaar
Competitie: WRC
Locatie: Jyväskylä, Finland (Google Earth)

32. Indycar Milwaukee

Het oudste nog actief zijnde ovalen circuit is niet dat van Indianapolis, maar wel de omloop in Milwaukee. De zogenaamde Milwaukee Mile huisvest al sinds 1903 ten minste één race per jaar en maakt nog steeds deel uit van het Indycar-kampioenschap. De piste in West Allis, Milwaukee, is precies één mijl lang en ontvangt doorgaans één week na de Indy 500 de Indycars. Ook Nascar komt er langs. Op zich is dit ovaal in Wisconsin niet veel anders dan alle andere, zij het dat ze door haar 106-jarig bestaan een stukje erfgoed is geworden.

Tijdstip: eind mei-begin juni
Competitie: Indycar, Nascar
Locatie: West Allis, Milwaukee, Wisconsin, Verenigde Staten (Google Earth)

31. BTCC Knockhill

Het BTCC, het British Touring Car Championship, is bij onze eilandbewoners superpopulair. Vauxhalls – hier beter bekend als Opel – nemen het op tegen Honda’s en nog een schare andere merken. Midden jaren negentig, in het tijdperk van de Super Touring, was het BTCC zo toonaangevend dat het een tiental constructeurs aantrok en voor schitterende races zorgde. Dat is al lang verleden tijd – Super Touring kostte handenvol geld – en ondertussen gaat het er stukken bescheidener aan toe. De races blijven echter even populair. Het zomerse bezoek aan het Schotse Knockhill is veruit de populairste bestemming. Op een piepklein circuit met enkele linke bochten vechten de touring cars het onder elkaar uit. Een leuk dagje uit.

Competitie: British Touring Car Championship (BTCC)
Locatie: Knockhill, Schotland, Groot-Brittannië (Google Earth)

30. Mil Milhas

Ook Brazilië heeft zo zijn uithoudingsraces. Op het circuit van Interlagos, waar de Braziliaanse GP F1 plaatsvindt, wordt jaarlijks 1000 mijl lang een robbertje onder sportwagens uitgevochten. Het circuit heeft niet de sfeer of de charme van Le Mans, Daytona of zelfs Sebring, maar lange races hebben overal iets magisch. Er wordt bij weer en ontij zowel bij daglicht als bij nachte continu doorgereden en dat is een uitdaging voor mens, machine en team. De wagens worden op hun betrouwbaarheid getest, de teams dienen een piekfijne strategie uit te werken en voorbereid te zijn op de meest onvoorziene omstandigheden. De pitstops nemen dan weer wat meer tijd in beslag, want tijdens het wisselen van piloten – meestal rijden per wagen een drietal coureurs estafettegewijs de race – moeten ook de zitjes worden vervangen. De romp en het achterwerk van elke piloot is anders; om optimaal een race uit te rijden moet je dan ook perfect zitten. U ziet het: autosport is meer dan rondjes draaien alleen.

Tijdstip: najaar
Competitie: occasioneel (GT & sportwagens)
Locatie: Interlagos, Sao Paulo, Brazilië (Google Earth)

29. American Le Mans Series Elkhart Lake

De American Le Mans Series (ALMS) is tegenwoordig het enige Amerikaanse uithoudingskampioenschap dat zowel voor prototypes (Audi R10, Peugeot 908) als voor ‘normale’ sportwagens à la Porsche 911, Chrysler Viper, enkele Ferrari-modellen en aanverwanten toegankelijk is. De knipoog naar Le Mans maakt ons duidelijk dat de aanwezige wagens zo goed als helemaal conform zijn aan de reglementen van de ACO, de Automobile Club de l’Ouest, die 24h van Le Mans organiseert. Eén van de manches van het ALMS-kampioenschap gaat door in Elkhart Lake, in het relatief desolate Wisconsin. Dit te weinig gebruikte circuit – het ligt nogal ver van de bewoonde wereld en de traditionele ‘markets’ – is zonder twijfel het mooiste van Noord-Amerika. De 4 mijl-lange piste wordt wel eens het ‘Francorchamps van de Verenigde Staten genoemd’: een opeenvolging van rechte lijnen, échte bochten in een bosrijke omgeving. Vroeger was de jaarlijkse Indycarrace een van de hoogtepunten van het seizoen, maar dit is voorlopig verleden tijd. Niets sluit uit dat zij in de komende jaren terugkeren, maar voorlopig leeft men in zonde…

Tijdstip: varieert
Competitie: American Le Mans Series
Locatie: Elkhart Lake, Wisconsin, Verenigde Staten (Google Earth)

28. Grand Prix de Pau

Het Zuid-West-Franse Pau doet de meesten onder u wellicht denken aan het nabijgelegen Lourdes, maar bij niet-devote autosportfans refereert de stad aan de Grand Prix de Pau. Op een relatief kort, smal maar indrukwekkend stratencircuit worden al sinds jaar en dag spannende races georganiseerd. Het circuit ontving in het verleden de week na de Grand Prix van Monaco steevast het F3000-kampioenschap, maar sinds die (en het latere GP2) haast uitsluitend als voorprogramma van de F1 figureren is Pau aan andere competities overgelaten. De Formule 3 – de ‘feeder series’ van de GP2 waar een eerste schifting tussen goed en zeer goed wordt gemaakt (cf. infra) – heeft er een internationale Grand Prix en sinds enkele jaren maakt Pau ook deel uit van het World Touring Car Championship. Wij kunnen ons daar alleen maar over verheugen, want Pau zorgt vaak voor een spannende noen.

Tijdstip: mei-juni
Competitie: World Touring Car Championship, F3
Locatie: Pau, Pyrénées-Atlantiques, Frankrijk (Google Earth)

27. Adelaïde V8 Supercars

Ook onze Australische tegenvoeters hebben enkele interessante raceseries, waaronder de V8 Supercars. Het is een competitie waar vette Fords en Holdens (de plaatselijke benaming voor Opel) een jaar lang doorheen het land trekken om uit te maken wie de beste is. Er staan ook enkele uithoudingsraces op het programma, zoals die in Adelaïde. Op een verkorte versie van het vroegere F1-circuit van de stad – jarenlang (1985-1995) een schitterende seizoensafsluiter – houden de V8 Supercars honderdduizenden Australiërs enkele uren in de ban. Een mooie toevoeging aan de kalender, want na het vertrek van de F1 stond de stratenpiste van de Zuid-Australische stad te verkommeren. Hopelijk komt de F1 hier ooit eens terug om het seizoen met een feest te besluiten. Voorlopig houden de V8 Supercars het circuit draaiende.

Tijdstip: voorjaar
Competitie: V8 Supercars
Locatie: Adelaïde, South Australia, Australië (Google Earth)

26. Goodwood Festival of Speed & Goodwood Revival Meeting

Britten houden van nostalgie. Goodwood, waar vroeger een legendarisch autocircuit was gelegen, houdt een jaarlijks evenement waar vehikels die geschiedenis schreven nog eens van onder het stof worden gehaald. Op het oude circuit worden tijdens de Revival Meeting in september races gehouden tussen oldtimers met oude coryfeeën. Zo doet Stirling Moss – een Britse racelegende uit de jaren ’50 en ondertussen de tachtig naderend – nog elk jaar enkele toertjes in zijn oude Mercedessen en andere winnende wagens. Dit alles in originele racetenue en helm; ordinaire bezoekers dienen zich in een outfit uit het begin van de twintigste eeuw onder te dompelen. Nostalgie zei ik al, maar, bon, haast tot het belachelijke toe. De eilandbewoners zijn echter wie ze zijn en daar brengen we respect voor op.

Interessanter voor mij is het Goodwood Festival of Speed, waar ook meer recente modellen hun opwachting maken. Niet op het circuit, maar wel op de ‘hillclimb’. Men dient met de afgeschreven wagen zo snel mogelijk een heuvel op te rijden. De snelsten doen er gemiddeld 50 seconden over. De deelnemers zijn vaak recentere coureurs die met een oudere of nieuwere wagen de beklimming wagen. Zo reed Jacques Villeneuve met de Ferrari 126C van vader Gilles naar boven. Emerson Fittipaldi deed hetzelfde met zijn Indycar uit het begin van de jaren negentig; Jacky Ickx deed een poging met zijn Porsche 956 waarmee hij ettelijke keren Le Mans won. Lewis Hamilton reed vorig jaar zelfs zijn McLaren naar hogere sferen. Dit is natuurlijk ook je reinste nostalgie, maar dan ontdaan van alle franjes en met voor mij interessanter materiaal. De recente dertig jaar hebben immers ook mooie stukken voortgebracht die nu al de status van legende hebben bereikt. Er zijn er té veel die u wellicht niets zeggen, maar voor racefans zijn ze van onschatbare waarde. Op naar het Goodwood Festival of Speed. Lord March, de organisator, geeft ons met plezier geschiedenisles. Wie ben ik om daar iets tegen te hebben?

Tijdstip: juni (Goodwood Festival of Speed) en september (Goodwood Revival Meeting)
Competitie: geen, occasioneel amalgaam van oldtimers
Locatie: Goodwood, West Sussex, Groot-Brittannië (Google Earth)

25. Nürburgring 24h

De Nürburgring is voor een deel onder ons het mooiste circuit ter wereld. De originele versie, de zogenaamde Nordschleife, was 23km lang en plaats waar de Grand Prix van Duitsland doorging. De snelste rondes op de ‘old Nürburgring’ klokten even onder de zeven minuten af; onze landgenoot Jacky Ickx was er een specialist. In 1976 kwam hier ei zo na wereldkampioen Niki Lauda om het leven. Ondanks het ontvangen van de laatste sacramenten oordeelde men dat hij toch nog eventjes in het tijdelijke kon blijven, maar dan wel half verbrand. Het leidde echter tot het definitieve einde van de Nordschleife als organisator van de GP F1 van Duitsland. Ondertussen is men er terug, maar dan op een zeer sterke en karakterloze reductie van het oude circuit.

Toch is de Nordschleife nog niet helemaal afgeschreven, want in het begin van de zomer kunnen de Duitsers genieten van de 24h van de Nürburgring op het 23km-lange circuit, waaronder de legendarische ‘Caroussel’. Semi-amateurisme, dat wel, maar het zorgt er toch voor dat een monument niet onder struikgewas verdwijnt.

Tijdstip: juni-juli
Competitie: occasioneel amalgaam van touring cars
Locatie: Nürburg, Duitsland (Google Earth)

24. Indycar Long Beach

Een belangrijke kritiek op deze selectie van evenementen is de disproportionele aanwezigheid van stratencircuits, maar die geven voor mij altijd dat tikkeltje extra aan een autorace. In de Verenigde Staten is men blijkbaar dezelfde mening toegedaan, want sinds midden jaren zeventig organiseert men in het Californische Long Beach de jaarlijkse Grand Prix. In de zonnige suburbs van Los Angeles gebruikt men de straten rond de jachthaven om een schitterende autorace te houden. Van 1976 tot 1983 vormde Long Beach de “United States GP West”, maar blijkbaar kon Ecclestone er niet genoeg dollars verdienen en voerde het evenement vanaf 1984 af door te verhuizen naar karakterloze oorden als Detroit, Dallas of Phoenix. Niet getreurd: Long Beach werd onmiddellijk opgenomen in de Indycar-kalender en zorgt daar sinds jaar en dag voor spektakel. Als de F1 ooit naar de Verenigde Staten terugkeert – en dat is men blijkbaar van plan – dan moet een terugkeer naar Long Beach toch verleidelijk zijn? Bernie moet de fans geven waar ze recht op hebben.

Tijdstip: april-mei
Competitie: Indycar
Locatie: Long Beach, Californië, Verenigde Staten (Google Earth)

23. Bonneville Speed week

Zout blijkt snelheid te genereren. Op het zoutmeer van Bonneville in Utah worden sinds jaar en dag pogingen ondernomen om het snelheidsrecord bij lande te verbreken. De wagens kunnen met gemak eventjes sneller rijden dan een doorsnee klein lijnvliegtuig kan vliegen. Eventjes, want het salt lake is ondanks haar grootte toch in afstand beperkt; vliegtuigen hebben daar in de lucht iets minder last van. Tijdens de jaarlijkse Speed Week worden competities gehouden: per type categorie van wagen moet u in een rechte lijn een zo hoog mogelijke snelheid halen. De rechte lijn op de zoutvlakte is maar tien mijl lang. Vergeet dus niet tijdig te remmen.

Tijdstip: augustus
Competitie: occassioneel, jaarlijkse Speed Week
Locatie: Wendover, Utah, Verenigde Staten (Google Earth)

22. DTM Norisring

Het topevenement van de Deutsche Tourenwagen Masters is ongetwijfeld het bezoek aan de Norisring. In hartje Nürnberg rijden de Mercedessen en Audi’s voor tienduizenden Duitsers eind juni-begin juli rondjes op een kleine piste. Pikant detail: het circuit is omgeven door de tribunes waar Hitler zijn Landdagen organiseerde. Stoor u daar niet aan. Don’t mention the war: de race is geen eerbetoon aan de Führer. Het is gewoon een leuke zondag voor menige Oosterbuur.

Tijdstip: juni-juli
Competitie: DTM
Locatie: Norisring, Nürnberg, Duitsland (Google Earth)

21. Rally van Monte Carlo

De Rally van Monte Carlo is één van de eerste evenementen van het nieuwe autosportseizoen. Tot vorig jaar maakte de rally deel uit van het WRC, het World Rally Championship, maar naar verluidt zal het volgend jaar opnieuw zijn vertrouwde plaats kunnen innemen. De vlag dekt niet helemaal de lading, want er wordt nauwlijks in Monaco gereden; het prinsdom is er iets te klein voor. Het zijn vooral de mooie stukken in de Alpes-Maritimes die voor mooie plaatjes zorgen.

Tijdstip: januari-februari
Competitie: Intercontinental Rally Challenge (IRC)
Locatie: Monte Carlo (Monaco) en de omgeving van de Alpes-Maritimes (Frankrijk) (Google Earth)

20. Carrera Panamericana

Vandaag de dag kan je nog een flauw afkooksel meemaken van wat ooit de gevaarlijkste race ter wereld was. Noch de Hel van de Dakar, noch de Muur van Indianapolis of het verraderlijke bochtenwerk van de Nürburgring kunnen tippen aan wat ooit de Carrera Panamericana was: een helse race dwars door Mexico. Het evenement was als publiciteitsstunt opgezet om het net afgewerkte Mexicaanse deel van de Panamericana, een weg die het noordelijke met het zuidelijke deel van het continent verbond, in de verf te zetten. Van Tuxtla Guittiérez nabij de Guatemalteekse grens tot in Ciudad Juarez aan de grens met Texas werd over meer dan 3000 km aan een rotvaart door het land van de sombrero gereden. Al snel werd het een bloedserieuze zaak. De Carrera Panamericana werd een instant classic en maakte prompt deel uit van verschillende Sportwagenkampioenschappen, waardoor deze helse race een unieke ontmoetingsplaats werd waar alle grote figuren uit die tijd het tegen elkaar opnamen. De beste piloten uit de diverse racecategorieën in de Verenigde Staten, uit Zuid-Amerika en Europa vochten om de overwinning. Zo ging onder meer de grote Juan Manuel Fangio met de overwinning lopen. Later is er nooit meer een dergelijke directe competitie tussen de besten der besten geweest.

Na vijf edities (1950-1954) was het afgelopen. Er waren in totaal 27 doden gevallen. De snelheid van de wagens was niet meer aangepast aan de veiligheid ervan en een parcours van meer dan 3000 km was gewoon niet te controleren, laat staan veilig te houden. Bovendien had het inferno van Le Mans van 1955, toen een wagen in het publiek belandde, vuur vatte en 80 doden tot gevolg had, voor zo’n schokeffect gezorgd dat een nieuwe Carrera onverantwoord was. En trouwens, zo dachten de Mexicanen, was er nu wel voldoende promotie voor hun nieuwe weg geweest.

Zou het niet mooi zijn mochten de F1-sterren van vandaag het tegen NASCAR-coryfeeën, Indycar-stars en rallygenieën opnemen langs de lange Mexicaanse wegen? Mja, die tijd komt wellicht nooit meer terug, maar amateurs doen het geheel al sinds eind jaren tachtig herleven. In tegenstelling tot het originele concept zijn nu maar een beperkt aantal kilometer getimed, maar je kan met plezier de tocht op een enigszins gewijzigd tracé overdoen, mét een oldtimer. U hoeft zich niet te haasten, want dit kunt u tot ver in uw zeventigste meemaken…

Tijdstip: oktober
Competitie: old-timers
Locatie: variërend (in 2009 van Huatulco naar Nuevo Laredo) (origineel hoofdzakelijk van Tuxtla Guittiérez (Google Earth) naar Ciudad Juarez (Google Earth))

19. Francorchamps 24h

Al jaar en dag worden in een weekend in het hartje van de zomer de 24 uren van Francorchamps verreden. Tot voor enkele jaren was het voornamelijk een race van touring cars met enkele GT’s, waarin vooral BMW uitblonk, maar nu maakt de uithoudingsrace deel uit van het FIA GT-kampioenschap, waardoor het een strijd tussen Maserati’s en Ferrari’s is geworden. Steeds een hoogmis voor de Belgische autosport mét drama in de nacht, maar wat kan je anders verwachten van een dergelijk fantastische omloop? Het is betreurenswaardig dat men zich aan Vlaamse kant zo weinig bewust is van het feit dat ons land – zij het dan het Franstalige deel – eigenaar is van misschien wel het meest geliefde autocircuit ter wereld. De ganse wereld is jaloers…

Tijdstip: juli
Competitie: FIA GT-kampioenschap
Locatie: Francorchamps, België (Google Earth)

18. Nascar Talladega

In het plaatsje Talladega in Alabama ligt het langste ovalen circuit ter wereld. De Talladega Superspeedway is met haar 2,66 mijl nog 0,16 mijl langer dan Indianapolis en de hoge ‘banking’ zorgt voor gigantische snelheden. Nascar is misschien té Amerikaans voor Europeanen, maar de twee races die er jaarlijks in Talladega worden verreden zijn écht wel spectaculair. Het is haast waanzin. In 1987 werd hier door Bill Elliot de allersnelste ronde uit de Nascargeschiedenis neergezet. De man reed in één rondje gemiddeld 212.809 mph, omgerekend meer dan 342 km/h. Gemiddeld.

Tijdstip: april en november
Competitie: Nascar
Locatie: Talladega, Alabama, Verenigde Staten (Google Earth)

17. FIA GT Portero de los Funes

Ondanks alle historisch perspectief dat ik in dit overzicht probeer te stoppen kan ik niet anders dan twee instant classics een hoge vermelding te geven. Eind 2008 ging de finale van het FIA GT-kampioenschap door op een gloednieuw semi-permanent circuit op een desolate plek in Argentinië, genaamd Portero de los Funes. Enkele fools hadden het idee opgevat om rond een meer van een uitgedoofde vulkaan een circuit aan te leggen. En wat voor één. Geen enkele van de hypermoderne Tilke-circuits kan tippen aan het karakter van deze half amateuristisch geconstrueerde piste: lange snelle bochten, niveauverschillen, rechte lijnen en dichte muren. Dààr gaat het om. Dit jaar gaat de race uitzonderlijk niet door, maar het zal de openingsmanche van het nieuwe GT1-kampioenschap van 2010 worden. Geen betere plaats om van start te gaan. Bernie, matig voor één keer uw maatstaven en breng de F1 naar Portero de los Funes. Succes meer dan gegarandeerd.

Tijdstip: oktober-november
Competitie: FIA GT
Locatie: Portero de los Funes, San Luis, Argentinië (Google Earth)

16. Sebring 12h

Traditioneel wordt enkele weken na de 24h van Daytona de 12 uren van Sebring gehouden. Op een ietwat omgebouwd vliegveld is de uithoudingsrace een aantrekkelijke wedstrijd geworden die liefhebbers van endurance mooi kan boeien. Het circuit zelf is niet zo bijzonder, maar de strijd tussen de schitterende bolides maken er een mooie 12 uur van. De race start in het daglicht en eindigt bij nachte. Sebring wordt ook gezien als een eerste test en zelfs vroege generale repetitie voor de 24h van Le Mans. Zo testte Peugeot hier de 908 uit om te zien of de wagen het in race-omstandigheden kan uithouden. Commercieel hebben ze er geen belang bij, want het Franse merk verkoopt toch geen wagens in de Verenigde Staten, maar als test kan het tellen. Wie in Sebring goed scoort heeft al goede papieren voor Le Mans. De anderen moeten in de tussentijd nog wat sleutelen. En ondertussen hebben de fans van een mooie race genoten.

Tijdstip: februari-maart
Competitie: American Le Mans Series (ALMS)
Locatie: Sebring, Florida, Verenigde Staten (Google Earth)

15. Pike’s Peak

Sebring was niet het enige uitje van Peugeot in de Verenigde Staten. In de jaren tachtig deed de 405 Turbo 16 het schitterend op de mythische hillclimb van Pike’s Peak in Colorado. Net zoals in Goodwood wint diegene die het snelst op de top van de berg aanbelandt. De legendarische Ari Vatanen slaagde er in 1988 in om met de Peugeot 405 Turbo 16 het record van de even legendarisch” Walter Röhrl te breken. Hij deed er iets meer dan tien minuten over. Vatanen had al ervaring met de wagen, want hij had er al enkele Dakar’s met de 205 en de 405 gewonnen. Ondertussen heeft de Fin zijn helm grotendeels aan de haak gehangen en is nu Europarlementslid. Van Pike’s Peak naar Brussel: het is eens wat anders.

De beklimming in Colorado bedraagt 19,98km, start op 2862m om op 4301m te finishen. Sinds 1916 wordt er jaarlijks een ritje naar boven gereden; veel leden van de Amerikaanse Unser-autosportdynastie blonken er uit. In vergelijking met de Mont Ventoux is Pike’s Peak toch hors catégorie…

Tijdstip: juli
Competitie: occasioneel
Locatie: Pike’s Peak, Colorado, Verenigde Staten (Google Earth)

14. Petit Le Mans

Met de Petit Le Mans in Road Atlanta blijven we enigszins in de buurt. Een decennium geleden richtte de steenrijke autosportgek Don Panoz de American Le Mans Series op, waarmee hij een kampioenschap voor GT’s en prototypes in het leven riep en dat met groot succes. Het kampioenschap moest een zogenaamd blue riband-event hebben – een topmoment. Panoz vond er niets beters op dan op zijn eigen circuit, Road Atlanta, een 1000 mijlsrace te organiseren, enigszins nederig Petit Le Mans gedoopt. De race verwierf snel een vaste stek op de Amerikaanse racekalender. We onthouden vooral de gigantische koprol van Yannick Dalmas in zijn Porsche 911 GT1 uit 1998, waar de man ongedeerd uit kwam. Los daarvan is de race zeker haar naam waard.

Tijdstip: najaar
Competitie: American Le Mans Series
Locatie: Road Atlanta, Braselton, Georgia, Verenigde Staten (Google Earth)

13. GP F1 van Italië

Met uitzondering van 1980, toen er werken aan de gang waren, maakte de Autodromo Nazionale di Monza al elk jaar deel uit van het WK F1. Niemand deed beter, zelfs Monaco niet. Monza is het mekka van de tifosi, de knotsgekke Italiaanse fans die maar één god hebben: Ferrari. De rode bolides rijden er een thuiswedstrijd en kunnen er altijd, maar dan ook altijd op de onvoorwaardelijke steun van de fans rekenen. Een Italiaan die tegen Ferrari is wordt hier ter plaatse gelyncht.

Monza is ook pure snelheid. In de jaren vijftig was het een ovaal – waarvan nog gedeeltes zichtbaar zijn – maar al snel veranderde de autodromo in een supersnel wegcircuit. Nadat er iets te veel doden vielen werden chicanes aan het circuit toegevoegd, maar dat mocht de pret niet drukken. Dat deed wel de editie van 1978, toen troonpretendent Ronnie Peterson in de eerste ronde verongelukte. Sindsdien vallen de kilo’s puin en menselijk leed mee, maar nog steeds veroorzaken de hoge snelheden spectaculaire crashes, zoals de meterslang glijdende schuin liggende Lotus van Derek Warwick in 1990 en de spectaculaire koprol van Christian Fittipaldi drie jaar later. Hiermee gaat de Braziliaan de geschiedenis in als de coureur met de meest vreemde finish aller tijden.

Alle gekheid op een stokje: Monza is a real driver’s circuit, zoals de Britten dat zo mooi zeggen. In 2002 reed Juan Pablo Montoya hier in zijn Williams-BMW de allersnelste ronde uit de geschiedenis van de sport, al blijft hij met zijn 259,528 km/h nog mijlen verwijderd van het Nascar-record in Talladega. Hiermee is Monza meteen het snelste circuit van het F1-circus.

Tijdstip: september
Competitie: WK F1
Locatie: Monza, Italië (Google Earth)

12. Daytona 24h

Het seizoen van de grote uithoudingsraces begint traditioneel met de 24 uur van Daytona. Op een groot ovaal met infield rijdt het Grand-Am-sportwagenkampioenschap er haar openingswedstrijd en dat een etmaal lang. Jammer genoeg is de wedstrijd niet meer vergelijkbaar met de tijd waarin het deel uitmaakte van het IMSA-prototype-kampioenschap, met dikke Jaguar’s, Porsche 962′s en Audi 90′s. Ondanks alles een mooie race. We kunnen alleen maar hopen dat Daytona samen met Sebring, Le Mans en de Petit Le Mans ooit opnieuw deel zal uitmaken van een deftig prototype-wereldkampioenschap, want dit is o zo waardevol. Ook hier is samen sterk. Krachten bundelen kunnen alle uithoudingsraces opnieuw ernstig op de kaart zetten en hen geven wat ze verdienen: een maximale internationale aandacht.

Dit jaar was de 24h van Daytona één van de meest spannende uit de voorbije decennia. De Grand-Am-wagens mogen dan wel niet de technisch meest geavanceerde bolides zijn, racen kunnen ze wel…

Tijdstip: februari-maart
Competitie: Grand-Am
Locatie: Daytona, Florida, Verenigde Staten (Google Earth)

11. F1 GP van Japan

Ik was onthust toen ik hoorde dat de GP van Japan ging verhuizen van Suzuka naar Fuji. Ecclestone was verleid door de vele dollars die Toyota voor een GP in Fuji over had. Suzuka, eigendom van aartsrivaal Honda, werd verlaten. Een regelrechte schande. Suzuka is het enige circuit van het WK in 8-vorm. Bovendien is het één van de meest gevarieerde oorden die circus Ecclestone aandeed. Een aantal titels werden er beslecht: Ayrton Senna werd er in 1988 voor het eerst wereldkampioen; Alain Prost deed hem in 1989 de das om door de Braziliaan in de chicane klem te rijden. Senna beantwoordde het incident een jaar later door Prost in de eerste ronde van de baan te rijden. Nog een jaar later, in 1991, werd Senna er voor de derde keer wereldkampioen toen concurrent Nigel Mansell van de baan schoof. Het was ook mijn eerste GP van Japan – waarvoor ‘s nachts diende te worden opgestaan – en dat gaf een speciaal sfeertje. Kortom: in Suzuka viel er altijd wel iets te beleven.

Na veel vijven en zessen is men in Japan tot een akkoord te komen om de circuits van Fuji en Suzuka te laten roteren door het ene jaar op het ene en het andere jaar op het andere circuit de GP van Japan te laten doorgaan. In 2009 is Suzuka opnieuw aan de beurt. Vergeet niet te kijken.

Tijdstip: oktober-november
Competitie: WK F1
Locatie: Suzuka, Japan (Google Earth)

10. Daytona 500

We keren nog een laatste keer terug naar Florida én naar Nascar voor het hoogtepunt van het kampioenschap, dat reeds tijdens de eerste race van het jaar plaatsvindt. De Daytona 500, een 500-mijlsrace op het ovaal van Daytona, is een race waarmee meteen duidelijk wordt hoe de krachten het komende jaar verdeeld zullen zijn. De Daytona 500 is voor Nascar wat de Indy 500 voor Indycar is: het topevenement voor gesloten wagens versus het topevenement voor open racewagens. Meestal gaat het er spannend aan toe, met heel wat cautions (neutralisaties van de race bij een ongeval), al kende de 500 ook haar deel van de ellende. Zo kwam hier in 2001 de Nascar-legende Dale Earnhardt in de laatste bocht om het leven, dat terwijl ook zijn zoon, Dale jr., in de race meereed.

Tijdstip: januari-februari
Competitie: Nascar
Locatie: Daytona, Florida, Verenigde Staten (Google Earth)

9. GP F1 van België

Bij de kwaliteiten van het circuit van Francorchamps hebben we reeds uitvoerig stil gestaan. De opeenvolging van bochten is ondertussen bijna in het collectief geheugen geprent: La Source, Eau Rouge, Raidillon, Kemmel, Pif Paf, Stavelot, Blanchimont, Bus Stop, … Chauvinisme is mij vreemd, maar hier mogen we fier op zijn. Ook het WK F1 komt er nog langs. In het voorbije decennium is de race twee keer van de kalender gehaald, maar ondanks een penibele financiële situatie kwam de GP van België steeds weer op het programma te staan.

Zowel voor de rijders als voor het publiek is Francorchamps een hoogtepunt. Het is één van de weinige circuits waar ze zich nog eens volledig kunnen laten gaan. Dat alles tegen de achtergrond van een Ardennenlandschap. Met de Raidillon heeft Francorchamps bovendien een unieke bochtencombinatie. Het is haast een levensverzekering. Wie doet beter?

Tijdstip: augustus-september
Competitie: WK F1
Locatie: Francorchamps, België (Google Earth)

8. GP F1 van Singapore

Toen met de overwinning van Fernando Alonso vorig jaar het doek viel over de GP van Singapore editie 2008 besefte het wereldje nauwelijks wat er was gebeurd. Voor de eerste maal in de geschiedenis werd een race bij kunstlicht verreden en het was een gigantisch succes geworden. Op een al bij al deftig stratencircuit met de schitterende skyline van de stadstaat op de achtergrond kregen we niet enkel een mooie wedstrijd te zien, maar ontving de sport meteen een boordnodige injectie van het middel dat ze nodig had: spektakel en show zonder de kwaliteit van de sport in het gedrang te brengen. Dat kon nergens beter dan op een stratencircuit zijn. Enkele kniesoren, zoals Ferrari-opperhoofd Luca di Montezemolo, vonden het maar niets, maar daar trok niemand zich iets van aan. De GP van Singapore is een ware instant classic geworden, een tweede Monaco. Het heeft misschien niet de glamour en de glitter van het Prinsdom, maar wel het potentieel om een eigen vaste stek op de kalender te claimen. Geen F1 meer zonder de GP van Singapore. Wie had dat gedacht?

Tijdstip: september
Competitie: WK F1
Locatie: Singapore, Singapore (Google Earth)

7. Macau Grand Prix

Het hoogtepunt van het F3-jaar is de GP van Macau, de voormalige Portugese kolonie in het zuiden van China nabij Hong Kong. In een dubbele race door de straten van de Speciale Bestuurlijke Regio – sinds 1999 heeft China de soevereiniteit over Macau overgenomen – moet de beste jongeling van het jaar worden bepaald. Een overwinning in Macau staat mooi op uw visitekaartje. Ayrton Senna, Michael Schumacher en David Coulthard deden het u voor. De jonge wolven zorgen altijd voor spektakel. De eerste rechtse, “Lisboa” genaamd (naar de Portugese erfenis), is een nauwe bocht waar haast altijd enkele overenthousiaste F3-racers hun rempunt missen en de bandenmuur ingaan. Zonder veel erg, maar het Aziatisch avontuur zit er wel op, evenals de poging om de geschiedenis in te gaan.

Het stratencircuit van Macau is uniek, want het combineert lange rechte stukken met bijzonder nauw en sinister bochtenwerk. Voor enkele haarspelden moet je bijna helemaal tot stilstand komen om geen brokken te maken, genre Loews in Monaco. De traditioneel geel-zwarte vangrails geven de plaats een extra cachet.

Naast de F3 Grand Prix wordt er ook de zogenaamde Guia Race gereden, een wedstrijd voor Touring Cars. Sinds enkele jaren maakt de Guia Race deel uit van het World Touring Car Championship (WTCC) en brengt ook hier de besten van het moment samen. De BMW’s, Seats, Chevrolets en sinds kort ook Lada’s vechten een robbertje door de straten van de stad waar, laten we eerlijk zijn, niet altijd koosjere zaken worden gedaan. De Macau GP doet dit echter verbleken en maakt er een prestigieus gedoe van. Naast Singapore het tweede Monaco van Azië…

Tijdstip: november
Competitie: Eenmalig F3-gezelschap, World Touring Car Championship
Locatie: Macau, China (Google Earth)

6. GP F1 van Canada

Per hoge uitzondering nemen we hier een evenement op dat dit jaar niet plaatsvindt, maar het eigenlijk wel zou moeten. Normaliter krijgen we in juni steevast een schitterende GP van Canada op het Circuit Gilles Villeneuve in Montréal voorgeschoteld. Het onberekenbare Canadese weer en de aard van het circuit zorgen er vaak voor dat er nogal wat spektakel en onverwachte wendingen voorkomen. De vele chicanes maken inhalen voldoende mogelijk – vandaag de dag geen evidentie – maar zijn dodelijk voor de remmen. Vaak worden die zo heet dat ze serieuze problemen veroorzaken, met vele opgaves als gevolg. Zodoende hebben we er regelmatig een verrassende winnaar. Zo kreeg Gerhard Berger in 1992 de zege in de schoot geworden en was Montréal de locatie van de enige overwinning van Jean Alesi. De Fransman, wiens rijstijl vaak met die van vader Villeneuve werd vergeleken, kende zoveel pech tijdens zijn carrière, maar had hier in 1995 voor één keer het geluk aan zijn zijde. In 2007 ontsnapte Robert Kubica in Montréal ternauwernood aan de dood om er een jaar later de wedstrijd te winnen. De grens tussen drama en victorie is soms bijzonder dun.

Naar verluidt is men achter de schermen aan het onderhandelen om de GP van Canada opnieuw op de kalender te zetten. Bernie Ecclestone haalde de race dit jaar van de kalender omdat ze haar zogenaamde financiële verplichtingen niet kon nakomen. Meestal is dit een pikuur om te laten voelen dat het menens is, maar wellicht ziet ook hij in dat de GP van Canada essentieel is in een waardig F1-kampioenschap. We hopen dan ook dat de race in 2010 weer op de kalender staat.

Tijdstip: juni
Competitie: WK F1
Locatie: Ile Notre-Dame, Montréal, Québec, Canada (Google Earth)

5. Bathurst 1000km

De grootste race bij onze tegenvoeters is ongetwijfeld de Bathurst 1000. Op een circuit nabij Sydney waarvan het grootste deel bestaat uit een nauwe beklimming en afdaling van een berg – de Mount Panorama – wordt jaarlijks een uithoudingsrace van 1000km voor touring cars georganiseerd. De Bathurst 1000 is een begrip geworden en trekt de aandacht van racefans van over de ganse wereld. De vangrails staan zo dicht dat de minste fout wordt bestraft en de piste blokkeert. Oppassen is de boodschap. De race werd een tijdje als het officieuze wereldkampioenschap voor touring cars beschouwd en nog steeds komen hier jaarlijks buitenlandse enthousiastelingen op af. Tegenwoordig doen ze dat enkel met de Holden Commodores en de Ford Falcons uit het V8 Supercar-kampioenschap. Het wagenpark is dan ook minder gevarieerd dan vroeger, maar dat mag de pret niet drukken. Bathurst blijft een uitdaging van jewelste. De Australische legende Peter Brock was hier dé absolute specialist, maar ook onze landgenoot Jacky Ickx heeft een zege in Bathurst op zijn cv staan. Dit is autoracen in zijn meest pure vorm. Magnifiek.

Tijdstip: oktober-november
Competitie: V8 Supercars
Locatie: Bathurst, New South Wales, Australië (Google Earth)

4. Dakar

De Dakar mag dan al naar Zuid-Amerika zijn verhuisd, het blijft nog altijd een evenement om u tegen te zeggen. Thierry Sabine’s idee om in de woestijn een wekenlange rally van hoog niveau te organiseren blijft tot de verbeelding spreken. In de oorspronkelijke formule, van Parijs naar de Senegalese hoofdstad Dakar, verliep een groot deel van het tracé in landen met op zijn zachtst gezegd onstabiele regeringen. Vaak leidde dit tot diplomatieke conflicten en moest hemel en aarde worden verzet om een etappe te laten plaatsvinden; Libië, Algerije en Tsjaad hebben de organisatie meer dan eens kopzorgen gegeven.

Elke avond werden de tenten op een andere plaats in de woestijn ineen getimmerd. Het bivouac realiseren was een logistieke nachtmerrie en vormde keer op keer een uitdaging voor het personeel om dit te klaar te stomen. Als men er al geraakte, want door de jaren heen eiste de rally tientallen slachtoffers. Door de band genomen mochten er elk jaar wel enkele body bags naar het thuisfront worden gestuurd. Maar toch: de Dakar was iets speciaals.

De formule en het tracé varieerde door de jaren heen. Wat oorspronkelijk “Paris-Dakar” heette werd na verloop van tijd “de Dakar”, met als start- en aankomsten Lissabon-Dakar, Dakar-Caïro, Dakar-Dakar en zelfs eens Parijs-Kaapstad. Toen de problemen zich in Afrika bleven opstapelen en in 2008 de race zelfs moest worden geannuleerd, keek men uit naar andere opportuniteiten. Zuid-Amerika werd een alternatief. Wellicht zal de Dakar ook de komende jaren in Argentinië en Chili worden verreden, maar dat betekent niet dat de zin om naar Afrika terug te keren verdwenen is. We shall see.

Tijdstip: januari
Competitie: Inschrijvingen voor de rally (auto’s, vrachtwagens en motoren)
Locatie: Dakar, Senegal (Google Earth) en Argentinië-Chili (Buenos Aïres-Buenos Aïres) (Google Earth)

3. 24h van Le Mans

De meest prestigieuze uithoudingsrace ter wereld is en blijft de 24 uren van Le Mans. Niemand twijfelt nog aan de status van het etmaal rondjes rijden over het Circuit de la Sarthe. De semi-permanente omloop is meer dan 13km lang en elke bocht heeft haar eigen verhaal. Le Mans is dé race waar alle grote sportwagenfans van dromen en racers het met al dan niet behoorlijk materiaal tegen elkaar opnemen. Elke grote constructeur heeft hier al met de bloemen staan zwaaien of ondernam een poging tot.

In Le Mans zagen we ook het grootste drama uit de autosportgeschiedenis. Toen Pierre Levegh in 1955 met zijn brandende Mercedes het publiek in vloog vonden 80 mensen, Levegh incluis, de dood. Zijn vrouw zat op een andere tribune naar het inferno te kijken. De ramp zorgde er voor dat er in de autosport meer aandacht werd besteed aan het veiligheidsaspect, maar evenzeer dat Zwitserland tot op de dag van vandaag elke vorm van circuitraces verbiedt. Het doet echter niets af aan de reputatie van Le Mans.

Vele edities waren superspannende aangelegenheden. In eigen land hadden we met Jacky Ickx dé specialist in huis. De man won maar liefst zes keer de uithoudingsrace en dat bleef een record dat slechts onlangs door de Deen Tom Kristensen werd verbeterd. Ook andere coryfeeën schitterden in Le Mans.

Vanaf begin jaren zeventig tot begin jaren negentig domineerden de prototypes de competitie, maar toen hier minder en minder interesse in werd vertoond, schakelde men over naar gewone GT-wagens. Jammer, want die (gesloten) prototypes (Porsche 962, Jaguar XJR, Sauber-Mercedes C9, Peugeot 905, …) zagen er schitterend uit en haalden hoge snelheden. De GT1-wagens vulden tijdelijk een leemte op en vanaf eind jaren negentig doken opnieuw open prototypes op en zelfs occasioneel enkele gesloten prototypes (Bentley, Peugeot 908, …). Al enkele jaren wordt de race hoofdzakelijk gedomineerd door Audi’s. Ondanks alles prefereerde ik de tijd van de protoypes of die van de GT1′s. Vandaag de dag is het een bont allegaartje geworden met een beperkt aantal kanshebbers op een zege die eeuwige roem oplevert. Maar toch: Le Mans is dé referentie als het op sportwagens aankomt.

Tijdstip: juni
Competitie: occasionele sportwagencompetitie
Locatie: Le Mans, Sarthe, Frankrijk (Google Earth)

2. Indianapolis 500

The Greatest Race on Earth, noemen de Amerikanen de Indianapolis 500. Tweehonderd rondjes draaien op een ovaal van twee en een halve mijl vormen het hoogtepunt van het autosportjaar in de Verenigde Staten. De geschiedenis van de Indy 500 is de geschiedenis van de Amerikaanse autosport. Al van voor de eerste wereldoorlog wordt hier the big race georganiseerd en telkens is dit hét moment waarop je de geschiedenis in kan gaan, of zelfs meermaals indien u hierin bent geïnteresseerd. Het record staat voorlopig op vier.

Aan de race gaat een hele maand van testen en kwalificaties vooraf. Er mogen slechts 33 wagens deelnemen en via een aparte procedure wordt de grid bepaald. Op race day worden ze op elkaar los gelaten en diegene die het eerste aankomt behaalt de overwinning met de Borg-Warner-trofee als gedenkstuk. Het kleinood staat mooi in uw kast, maar u hebt er dan ook uw leven voor op het spel gezet. Ook hier vielen door de jaren heen tientallen doden. The wall is immers steeds aanwezig en kissing the wall aan een snelheid van 400 km/h heeft meestal traantjes tot gevolg. Maar ook hier geldt ons traditionele adagium: alles voor de show. Dat is geen schande, want deze show is meestal enorm spannend en kan nogal wat onverwachte winnaars opleveren.

In de jaren vijftig maakte de Indianapolis 500 deel uit van het WK F1, maar weinig coureurs zakten hiervoor af naar Indiana. Tot eind jaren tachtig was het grotendeels een all-American aangelegenheid. Met de komst van ex-wereldkampioen F1 Emerson Fittipaldi kwam een stabiele Zuid-Amerikaanse delegatie op gang. Ook de Canadees Jacques Villeneuve en de Colombiaan Juan Pablo Montoya wonnen elk een Indy 500. Zelfs Europeanen zetten hun naam in de tabellen, want onder meer de Nederlander Arie Luyendyk won de edities van 1990 en 1997. Wellicht is dit de grootste prestatie van een Nederlandse autoracer ooit. Het weze hem gegund, want meer kan je bijna niet bereiken. De Indy 500 is een religie op zich en daar zijn de Amerikanen zo fier op. Wij kunnen dat alleen maar beamen.

Tijdstip: mei-juni
Competitie: Indycar
Locatie: Indianapolis, Indiana, Verenigde Staten (Google Earth)

1. GP F1 van Monaco

Mja, what can I say? Deze lijst kan niet anders dan te worden aangevoerd door de meest prestigieuze wedstrijd van het jaar. De Grand Prix van Monaco is en blijft de kroon op het WK F1 en ook alle andere takken van de sport. Het meer dan drie kilometer lange circuit, dat al sinds de jaren twintig het tafereel van een jaarlijkse Grand Prix is, is een echt monument. Het is een aaneenschakeling van legendarische namen: St. Dévote, Avenue d’Ostende, Casino, Mirabeau, Loews, Portier, Tunnel, Nouvelle Chicane, Tabac, Piscine, La Rascasse, … het doet het hart van elke fan sneller slaan. Meer hoeft daar niet bij gezegd te worden. De Grand Prix van Monaco is een begrip.

Bij wijze van afsluiter nog één keertje die fantastische ronde van Ayrton Senna uit 1991. Met zijn McLaren-Honda MP4/6 raasde hij met een rotvaart naar de pole. Dé enige Prins van Monaco…

Tijdstip: mei
Competitie: WK F1
Locatie: Monte Carlo, Monaco (Google Earth)

We zetten ze nog allemaal eens op een rijtje:

1. F1 GP van Monaco
2. Indianapolis 500
3. Le Mans 24h
4. Dakar
5. Bathurst 1000
6. F1 GP van Canada (Montréal)
7. Macau Grand Prix
8. F1 GP van Singapore
9. F1 GP van België (Francorchamps)
10. Daytona 500
11. F1 GP van Japan (Suzuka)
12. Daytona 24h
13. F1 GP van Italië (Monza)
14. Petit Le Mans
15. Pike’s Peak
16. Sebring 12h
17. FIA GT Portero de los Funes
18. Nascar Talladega
19. Francorchamps 24h
20. Carrera Panamericana
21. Rally Monte Carlo
22. DTM Norisring
23. Bonneville Speed Week
24. Indycar Long Beach
25. Nürburgring 24h
26. Goodwood Festival of Speed
27. Adelaïde V8 Supercars
28. Grand Prix de Pau
29. ALMS Elkhart Lake
30. Mil Milhas
31. BTCC Knockhill
32. Indycar Milwaukee
33. 1000 Lakes Rally
34. F1 GP van Australië (Melbourne)
35. Nascar Nationwide Montréal
36. Surfers’Paradise A1 GP
37. Nascar Michigan
38. DTM Brands Hatch
39. Nascar Bristol
40. Trophée Andros 24h
41. Indycar St. Petersburg
42. SudAm F3 Piriapolis
43. Arctic Rally
44. Grand Prix Historique d’Angoulême
45. Nascar Sonoma
46. Indycar Motegi
47. 2CV 24h
48. Formula Nippon Autopolis
49. Qatar GP2 Asia
50. A1 GP Kyalami

Met dit overzicht hoop ik u aan te tonen dat autosport meer is dan het WK F1. Jammer genoeg is veel van dit lekkers nog veel te onbekend in het Vlaamsche land. Onbekend is onbemind? Misschien wel. De gemotoriseerde sport wordt aan Vlaamse kant nog te vaak als een Franstalige aangelegenheid beschouwd. Daar is de laatste jaren een kentering in gekomen, maar de aan de hearts and minds van zij die voor de infrastructuur moeten zorgen – overheid en sponsors – moet nog wat worden gesleuteld…

Toevoegingen? Opmerkingen? Let me know!

Jammer genoeg moet ik vaststellen dat precies op dit gebied mij een en ander dwars zit. Eind vorig jaar werden zowel de GP van Canada als die van Frankrijk geannuleerd. Geen F1 in Montréal meer. Dit is bijzonder spijtig en – als Belg is dat een straffe uitspraak – ik vind het haast erger dat deze GP geschrapt is in vergelijking met Francorchamps enkele jaren geleden. Het circuit Gilles Villeneuve, dat slechts enkele keren per jaar wordt gebruikt, behoort tot mijn absolute favorieten. Het is een opeenvolging van lange rechte lijnen, van elkaar gescheiden door verraderlijke chicanes met muren die dicht tegen de piste te vinden zijn. Het contrast kon niet groter zijn met de hordes karakterloze circuits die ik met tegenzin tolereer. Ik heb er geen probleem mee dat men in Turkije, Bahrein, Maleisië en China grote prijzen laat doorgaan – integendeel – maar er zijn voor fans en coureurs betere pistes denkbaar dan dergelijke open vlaktes met hypermoderne installaties. Montréal was een welkome afwisseling en met de GP van Canada was ook Noord-Amerika op de kalender aanwezig. Na het verdwijnen van de GP van de USA vorig jaar en de GP van Mexico in 1992 – eeuwen geleden ondertussen – heeft de heer Bernard Ecclestone dergelijk belangrijke markt opgegeven. Hij verkiest de woestijn en dirhams van Abu Dhabi boven het karakter van Montréal en de mythe van Indianapolis. Het zou een goede zaak zijn mocht die man ermee ophouden en vervangen worden door mensen die niet enkel over het commerciële, maar ook over het sportieve luik van de discipline zijn bekommerd. Ecclestone heeft de F1 groot gemaakt ten koste van haar identiteit. Ik verkies een minder exclusief spektakel op plaatsen die het verdient. Dat ook Frankrijk de wedstrijd verliest is een andere smet op het seizoen 2009. In het kampioenschap ontbreekt hiermee een stichtend lid, al kan ik in deze nog enig begrip opbrengen voor de spreekwoordelijke bijl. Het land heeft gewoon geen deftig circuit om een schitterende race te ontvangen. Magny Cours kan men perfect door een stratencircuit in Parijs vervangen. The sooner the better.

Los daarvan heeft ook de look van de wagens tijdens de winter een complete metamorfose ondergaan. De slicks kwamen terug en de downforce werd beperkt. Overbodige aerodynamica werden verboden en de achtervleugel werd stukken kleiner. Het zijn allemaal maatregelen die tot nobel doel hebben om de races spannender te maken, maar, boy, wat zijn de wagens lelijk geworden! Het reglement heeft ervoor gezorgd dat er vanaf eind maart esthetische miskleunen rondrijden. Ze zijn gewoon niet om aan te zien. Vooral de kleine achtervleugel verbrodt de figuur, zodat de bolides op, tja, op wat eigenlijk lijken? Alleszins niet op een racewagen.

Laten we eerlijk zijn: dit zijn twee grote ontgoochelingen waardoor ik voor de eerste keer in zeventien jaar F1 met gemengde gevoelens naar de seizoensstart kijk. Het kampioenschap zal na de amputatie van de GP’s van Canada en Frankrijk sowieso nooit een echt wereldkampioenschap zijn en het afgrijselijke uitzicht van de nieuwe wagens zullen het oog allerminst doen lachen van geluk. Voor de rest mogen we echter niet klagen: de F1 puilt uit van talent en misschien hebben we wel de beste generatie rijders uit de voorbije halve eeuw in één kampioenschap.

Lewis Hamilton zal er alles aan doen om zijn titel te behouden. McLaren lijkt, ondanks het (relatieve) vertrek van Ron Dennis, goed de winter te hebben doorstaan. Continuïteit troef en dat is in een onzeker economisch en financieel klimaat een niet te onderschatten meerwaarde. Enkel Heikki Kovalainen lijkt de zwakke schakel te zijn. De tweede piloot kwam vorig jaar niet uit de verf en zal zich moeten bewijzen. Zoniet dreigt de C4 en dat zou niet meer dan terecht zijn. Ook bij rivaal Ferrari gaat men op hetzelfde elan verder: stabiliteit qua teammanagement en coureurs. Nadat Felipe Massa regerend wereldkampioen Kimi Räikkönen in 2008 in mootjes hakte beginnen beiden 2009 met een schone lei, al zal de Fin zijn prestatie van vorig jaar niet moeten herhalen. Fernando Alonso loert immers om de hoek. Een voormalige wereldkampioen kan zich geen twee jaar op rij belachelijk maken.

Diezelfde Alonso beëindigde 2008 op een fenomenale wijze na een desastreus seizoensbegin. Zijn overwinningen in Singapore en Japan waren copybook victories en toonden dat Renault, ondanks de pech van de concurrentie, eindelijk terug een aanvaardbaar niveau had bereikt. Vraag is maar of mijn favoriete merk hierop kan voortborduren. De eerste tests met de nieuwe wagen waren niet je dat, maar, aldus de teamleiding, er is beterschap in zicht. We hebben dit vorig jaar voor de start van het seizoen ook al gehoord. Eerst zien en dan geloven is de boodschap. De voornaamste rivaal van de Fransen zijn de mensen van BMW. De wagen van 2008 scheerde hoge toppen en met Robert Kubica hebben ze een supertalent in huis. Soigneren die man, want hij is de garantie op succes. Collega Nick Heidfeld is te wisselvallig om een realistische aanspraak op de titel te maken. Met een degelijke auto kunnen we BMW opnieuw mooie dingen zien doen, maar het is maar de vraag hoe zij zich zullen verhouden tot Renault en Toyota.

Het Japanse merk is haar challenger van 2009 in alle stilte aan het perfectioneren. Met de vleesgeworden ervaring in Jarno Trulli en het degelijke Duitse geweld in Timo Glock hebben ze twee mannen in huis die de klus potentieel kunnen klaren. De resultaten moeten er komen. Toen Toyota in 2002 aan het F1-avontuur begon wilden ze in het eerste jaar ervaring opdoen, vanaf 2003 winnen en in 2004 voor de titel gaan. Het is eventjes anders verlopen. Het zou het team sieren om eerst te pogen om het objectief van 2003 al in 2009 te realiseren. Wat dat betreft zijn de eerste signalen alvast niet negatief, al is ook hier waakzaamheid geboden. De collega’s van Red Bull hebben in de winter een degelijk ontwerp gefabriceerd. Toegegeven, met een genie als Adrian Newey aan boord moet het vroeg of laat lukken om een zege te pakken. Nu vaste waarde Mark Webber met supertalent Sebastian Vettel werd aangevuld is er veel mogelijk.

Het B-team van Red Bull, Toro Rosso, was dé verrassing van 2008. In Monza realiseerde diezelfde Vettel in de regen zowaar de pole en verzilverde die op zondag met een eerste overwinning. Toro Rosso, dat drie jaar eerder nog als Minardi door het leven ging, zorgde hiermee voor de stunt van het decennium. De eeuwige laatsten overklasten iedereen en als prestatie kan dat tellen. Naar het einde van het seizoen toe was de wagen een echte frontrunner geworden. De vraag is of ze die vorm kunnen aanhouden. Met Sebastien Buemi en Sebastien Bourdais (er zijn drie Sebastiaans onder de rijders dezer dagen) zorgt men voor jong talent en een man die een tweede kans krijgt. Hoe dan ook, na wat ze vorig jaar hebben gerealiseerd krijgt Toro Rosso in 2009 heel wat krediet. Ze hebben in 2008 als B-team het A-team van Red Bull helemaal overschaduwd. Het is maar de vraag hoelang het concern deze gênante situatie zal blijven verdragen.

Voor de rest blijft het zwemmen om de kop boven water te houden. Williams is na 2004 helemaal in de vergeetput beland. Het ooit zo succesvolle team van Frank Williams en Patrick Head is het grootste slachtoffer geworden van de evolutie van ‘independents’ naar fabrieksteams. Of het team een toekomst op lange termijn heeft is zeer de vraag, maar een monument dat met de moed der wanhoop probeert te overleven heeft geen zekere toekomst. Dat geldt evenzeer voor Force India, dat volledig afhankelijk is van de Indische eigenaar. Beslist men in Mumbai om in een andere sport te investeren dan is het over en uit. Wat ooit het schitterende team van Eddie Jordan was, werd achtereenvolgens Midland en Spyker om sinds eind 2007 als Force India door het leven te gaan. Voor Giancarlo Fisichella zal 2009 wellicht een lange afscheidstournee zijn; Adrian Sutil zal het een jaartje uitzingen om nadien tot de conclusie te komen dat hij nog weinig kanten uit kan.

Bij Honda is het al helemaal over en uit. Het Japanse team was de voorbije twee jaar op een zijspoor terecht gekomen en men heeft er in Japan, gezien de omstandigheden, begrijpelijkerwijs voor geopteerd om het boeltje op te doeken. Hopelijk vindt men voor de start van het seizoen een overnemer, zoniet ziet het er slecht uit voor Jenson Button en Rubens Barrichello. De carrière van deze laatste zat er hoe dan ook met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid op. Ondanks een, naar Honda-normen, goed 2008 wou men niet blijven investeren in de sympathieke Braziliaan en was de nostalgie naar een Senna – Bruno Senna – een betere keuze om de waar aan de markt te brengen, want dit is per slot van rekening altijd de bedoeling. De komende weken worden cruciaal en hopelijk zullen Ross Brawn en de zijnen, al dan niet met behulp van Mercedes, voldoende centjes kunnen bijeenrapen om aan 2009 te beginnen.

2009 biedt nog een aantal andere onbekenden. Zo zal de kwaliteit van het KERS – het Kinetic Energy Recovery System -, waarmee energie die door de wagen wordt geproduceerd op een of andere manier wordt gerecupereerd, al dan niet de betrouwbaarheid van de wagens bepalen. Ook een extra nightrace, in het reeds genoemde Abu Dhabi, is een sprong in het, jawel, duister.

Ondanks alle gebreken moet ik na het redigeren van deze tekst opnieuw vaststellen dat ik toch weer intens verlang naar de start van het seizoen. Some things never change…

In 1995 werd hij fulltime aangenomen bij Williams-Renault en reed een fraai parcours. In de tweede helft van het seizoen stond hij meer op de pole dan alle anderen, Michael Schumacher incluis. Coulthard won in Portugal zijn eerste Grand Prix. Prompt kreeg hij een lucratief aanbod van McLaren en versaste in 1996 van team. McLaren, dat net aan een lange relatie met Mercedes was begonnen, was nog slechts een schim van het team dat in de jaren tachtig en begin jaren negentig met Lauda, Prost en Senna wereldtitel na wereldtitel binnenhaalde. Desalniettemin stond Coulthard twee keer op het podium, maar kon niet tippen aan het niveau van collega Mika Hakkinen.

Van 1996 tot en met 2001 waren de Schot en de Fin teamgenoten en deze ongeziene zorg voor continuïteit leverde mooie momenten op. In zijn tweede jaar bij het team, 1997, kon Coulthard twee keer winnen: de seizoensopener in Melbourne en de GP van Oostenrijk in september. Hij eindigde mooi derde in het kampioenschap. Ook Hakkinen kon een race winnen; McLaren was helemaal terug.

Het was echter niet Coulthard die van deze vorm kon profiteren. In 1998 en 1999 domineerde Hakkinen het F1-circus. Hoewel de Schot in 1998 Imola voor zijn rekening nam, zich een jaar later in eigen land onsterfelijk maakte met een overwinning in Silverstone en er Francorchamps bovenop kreeg moest hij in de Fin zijn meerdere erkennen. Hakkinen werd telkens wereldkampioen, terwijl Coulthard vrede moest nemen met een respectievelijk derde en vierde plaats in het WK. On his day was Coulthard onklopbaar, maar hij miste de consistentie om tot de absolute top te behoren. Er waren té veel dagen waarop Coulthard nergens was. Vooral in 2004, zijn laatste jaar bij McLaren, werd dit pijnlijk duidelijk. Desalniettemin was hij in 2001 best of the rest na Michael Schumacher en bracht tijdens de GP van Australië van 2003 zijn aantal overwinningen op een eindtotaal van 13.

David Coulthard heeft ons enkele onvergetelijke momenten bezorgd. Tijdens de GP van Monaco van 2001 werd hij rondenlang opgehouden door de Braziliaan Enrique Bernoldi (zie fragment) en dat gaf prachtige beelden. Schitterend. Drie jaar eerder was hij ongewild betrokken in een incident met Michael Schumacher tijdens de GP van België, toen de Duitser in de gietende regen met een rotvaart op de tragere Schot knalde en Coulthard nadien te lijf ging. DC bleef zijn kalmte bewaren en gedroeg zich steeds zoals een gentleman. Gemanierd en waardig en daarvoor werd hij bij zijn collega’s ten zeerste gerespecteerd.

Aan alle mooie verhaaltjes komt een einde. Coulthard verlaat zonder enige rancune de F1 en richt zich op nieuwe uitdagingen. Het was voor hem zeer leuk dat hij in Montréal in juni nog eens op het podium mocht klimmen. Coulthard wist duidelijk dat het wellicht de laatste keer was dat hij bij de eerste drie was geëindigd. Life goes on. Binnen enkele maanden wordt hij vader en met zijn Belgische vriendin hoopt hij nu eindelijk wat meer tijd te kunnen vrijmaken voor de leuke dingen des levens. Het is hem gegund. Bedankt.

Klik hier voor een uitgebreid interview met David Coulthard op de site van Autosport Magazine.

Toen Bernie Ecclestone midden vorig jaar aankondigde dat de Formule 1 voortaan ook op een stratencircuit in Singapore rondjes ging rijden kon mijn vreugde niet op. Enkele maanden geleden, ter gelegenheid van de GP van Valencia, zette ik al een boompje op over stratencircuits. Formule 1 op de openbare weg blijft ongeëvenaard.

Voor de GP van Singapore had Circus Ecclestone een nieuwigheid geïntroduceerd. De race zou bij duisternis worden gereden, net zoals dat in de Verenigde Staten al in Indycar en NASCAR gebeurt. Een gigantische investering: langs het circuit werden meer dan tien kilometer speciale lampen geplaatst en die moesten allemaal op volle kracht de piste belichten. Alles voor de show? Inderdaad, maar het bleek een goede kunstgreep te zijn. De skyline van de stadstaat en de lay-out van de piste leenden zich perfect voor de allereerste ‘night race’ in de geschiedenis. Ietwat tegen de verwachtingen in werd het een succes zonder weerga. Voeg daarbij de eerste overwinning van Renault in bijna twee jaar en het feest was compleet. Singapore werd een instant classic. Het Monaco van het Oosten? Wie weet…

Toch was niet iedereen enthousiast. Luca di Montezemolo, de flamboyante Fiat-topman en in die hoedanigheid ook Ferrari-chef, vond het vernederend voor de Formule 1. Hij maakte brandhout van de tussenkomst van de safety-car, die in Singapore nochtans niet méér dan elders werd ingezet. Het intermezzo zou de race totaal hebben vertekend. Voor Ferrari kwam het ding niet op het ideale tijdstip op de baan. Felipe Massa en Kimi Räikkonen moesten op het verkeerde moment pitten en verloren de wedstrijd. Tot overmaat van ramp zette de Braziliaan na zijn tankbeurt te snel aan en nam hierdoor de slang van de tankinstallatie met zich mee. Hij moest wat verder stoppen; op een laconieke wijze liepen de Ferrari-mecaniciens met de slang terug naar hun garage. Het tafereel deed me denken aan de mannen met de ladder uit Echo. Massa’s race zat er op. Op het einde van de wedstrijd parkeerde Räikkonen zijn wagen in de vangrail, waardoor het fiasco bij Ferrari compleet was. Di Montezemolo, doorgaans toch geen onverstandig man, hangt nu de slechte verliezer uit. In de Gazetto dello Sport was hij rancuneus: “Unfortunately when we race on tracks where staging a circus or something else would be better, anything can happen, because the spectacle is supplied by the Safety Car. This is humiliating for F1.” Zo verkoop je dus een débâcle aan miljoenen Italiaanse fans.

Mijn dag eindigde echter bijzonder positief. Mijn favoriete Renault, met Fernando Alonso achter het stuur, won de Grand Prix. Mét behulp van die vermaledijde saftey-car. Et alors? De reglementen zijn voor iedereen hetzelfde. Ook Ferrari heeft in het verleden met dank aan de safety-car races gewonnen. Niet zeuren hé…

Na meer dan twintig jaar verdween het Minardi-team eind 2005 van de start grid. Founding Father Giancarlo Minardi had zijn stal al enkele jaren eerder verkocht, maar de koper had de naam van het team behouden. Toen ook die het voor bekeken hield en de renstal aan het Red Bull-imperium overliet kreeg het team een nieuwe naam: Toro Rosso. Een begrip werd naar de geschiedenisboeken verwezen. Minardi was in twee decennia tijd synoniem van “trage, slechte en weinig competitieve wagen” geworden. Behalve een handvol vierde plaatsen en één ronde aan kop van de GP van Portugal van 1989 had het team op papier zo goed als niets bereikt, maar Minardi had het als independent wel uitgehouden tussen de big boys.

Toen Toro Rosso in 2006 debuteerde werd er weinig van het eskadron verwacht. Ze waren het kleine broertje van Red Bull en met b-figuren bemand. Van de Italiaan Vitantonio Liuzzi en de Amerikaan Scott Speed lagen niet meteen glansprestaties in het verschiet. Zo geschiedde, want meer dan een figurantenrol was niet voor hen weggelegd. Toen de speed van Speed voor de patron niet overtuigend genoeg was ruilde men hem medio 2007 in voor het jonge Duitse talent Sebastian Vettel. De twintigjarige rookie, die al eventjes voor BMW Robert Kubica tijdens de GP van de USA had vervangen en er een punt had gepakt, verpulverde meteen het record van Minardi door in Fuji in de gietende regen drie ronden aan de leiding te rijden, om achteraf vierde te eindigen.

Vettel kreeg een full time-contract voor 2008, maar begon aarzelend aan het seizoen. Naarmate dat vorderde stond er geen maat op de Duitser. Hij pakte en cours de route enkele punten en voerde het klassement tijdens de kwalificaties in Valencia eventjes aan. Drie weken later, in Francorchamps, scoorde Vettel zelfs een mooie zesde plaats. Ondertussen had hij voor 2009 een contract met Red Bull, het moederteam, op zak. Een veelbelovende toekomst voor de jongeman, die niet weinig met Michael Schumacher wordt vergeleken.

Toen kwam Monza. Vanuit het niets kwalificeerde hij zich op zaterdag op pole-position. Toegegeven, de regen was hem eventjes ter hulp gekomen, maar niemand die het Vettel misgunde. Tegelijkertijd verwachtte iedereen dat Vettel op zondag al na enkele ronden door de Hamilton’s, de Massa’s en andere Räikkonen’s van deze wereld zou worden ingehaald. Niets bleek minder waar: terwijl de gevestigde waarden ploeterden reed Vettel met een schijnbaar gemak naar de finish. Als winnaar, wel te verstaan…

Met Vettel won ook voor de eerste keer een Toro Rosso een Grand Prix. Een Toro Rosso! In een tijdperk waarin de teams met gigantische budgetten (McLaren, Ferrari, BMW, Toyota, Renault, …) de lakens uitdelen is een groot uitgevallen familiebedrijf hen allemaal te slim af. In al die jaren dat ik nu al de sport volg is dat nog nooit voorgevallen. We hadden wel Ligier die in 1996 met Olivier Panis de GP van Monaco won, Jordan die in 1998 in Francorchamps een dubbel sloeg en de Stewart van Johnny Herbert die de GP van Europa in 1999 won, maar nooit eerder werd een GP gedomineerd door een team dat doorgaans helemaal achteraan te vinden is. Je moet al naar de jaren zeventig met overwinningen voor Penske, Hesketh of Wolf terugkeren om een gelijkaardige situatie terug te vinden en dan nog is het moeilijk om parallelen te trekken. Toro Rosso is de erfgenaam van geïnstitutionaliseerde traagheid, van enthousiast amateurisme, maar slaagt er desalniettemin in om ondanks veel beperktere budgetten de anderen het nakijken te geven. Du jamais vu…

De overwinning van Sebastian Vettel toont ook aan wat voor uitzonderlijke lichting de nieuwe generatie F1-rijders zijn. Naast Vettel zijn Lewis Hamilton en Robert Kubica wellicht intrinsiek de snelsten van de meute. Met Heikki Kovalainen, Nico Rosberg, Nelsinho Piquet, Timo Glock en Kazuki Nakajima zijn jongeren met wisselend succes in de voorste gelederen te vinden. Räikkonen, Massa en Alonso hebben al bewezen waartoe ze in staat zijn en ook ‘ouderen’ als Jarno Trulli en Nick Heidfeld draaien dit jaar goed mee. More to come.

Dit weekend vindt de GP F1 van Europa in Valencia plaats. Voor het eerst sinds 1996, toen een GP in het Albert Park van Melbourne werd georganiseerd, is er opnieuw een stratencircuit aan de kalender toegevoegd. Net zoals in Monte Carlo bestaat de piste in Valencia enkel uit een afgesloten gedeelte van de openbare weg en dat heeft beperkingen en uitdagingen. Het is een huzarenstuk om in een heel beperkte ruimte een tracé af te bakenen waar bolides tegen 250 km/u kunnen rondsnellen. Straten zijn beperkt in breedte. Uitloopzones zijn quasi nihil en ook de pitlane is minuscuul vergeleken met ‘normale’ circuits. Bovendien moet men rond de piste nog tribunes voor tienduizenden toeschouwers weten te plaatsen. Het is een logistieke nachtmerrie, maar stratencircuits hebben voor mij nog steeds iets magisch in zich. Niets is beter dan een goede race met de skyline van een legendarisch oord als decor.

Dit jaar wordt naast Valencia ook in Singapore een race op een stratencircuit verreden en dat gaat in tegen de trend die we de afgelopen vijftien jaar zagen. Nieuwe F1-races in niet-autosport-traditionele landen werden steevast op saaie pistes in the middle of nowhere ingeplant. De omlopen hebben alle mogelijke faciliteiten, zijn voorzien van uitloopstroken van hier tot in Tokio, maar hebben geen jota karakter. De lijst groeit aan: van Sepang (Maleisië) over Shanghai en Istanbul tot Sakhir in de woestijn van Bahrein. Ook sommige plaatsen op het oude continent zijn niet om aan te zien: Barcelona, het nieuwe Hockenheim of de Hungaroring zijn races waar ik telkens weinig van verwacht en meestal krijg ik nog gelijk ook. Om maar te zwijgen over Magny-Cours bij onze zuiderburen. Bij de helft van de races is het huilen met de pet, maar ze brengen geld op en daar is het natuurlijk om te doen.

Stratencircuits dus. In het verleden maakten er wel degelijk deftige exemplaren deel uit van de kalender, meer nog: in het begin was er bijna niets anders. Permanente circuits waren tot ver in de jaren vijftig soms niet meer dan aangepaste verlaten vliegvelden, zoals Silverstone, waar op 13 mei 1950 de allereerste officiële GP F1 plaatsvond. Voor de rest waren het grotendeels pistes die een deel van de openbare weg omvatten. In Frankrijk vormden een aantal wegen tussen de akkers van Reims het decor voor de Franse GP. Zwitserland, waar toen nog autoraces waren toegelaten, had in het berg- en bosachtige Bremgarten een excellent parcours uitgetekend. Dat hield jammer genoeg op toen in het Alpenland elke vorm van circuitracen verboden werd na het inferno van Le Mans (1955), toen bij een crash tijdens de 24 uur niet minder dan 80 doden vielen. Aan de Middellandse Zee zijn de straten van Monaco ondertussen een deel van het wereld(autosport)erfgoed. Ook Pescara in het zuiden van Italië hield in het eerste decennium van het kampioenschap ooit een race, net als Casablanca in Marokko, Berlijn in Duitsland en Monsanto nabij Lissabon. Zelfs in Buenos Aïres maakte men vanop het Autodromo Oscar Alfredo Galvèz soms een ommetje langs de openbare weg. Ook het oude Francorchamps was pure openbare weg.

Tijdens de jaren zestig en zeventig verhuisde men naar afgesloten tracé’s, maar toch bleven een paar stratencircuits over. Monaco was een vaste waarde die nooit ter discussie heeft gestaan. In Barcelona leverde een prachtige piste op de heuvel van Montjuich Park schitterende races op. Ook aan de andere kant van de Atlantische Oceaan had men de stratencircuits ontdekt. Van 1977 tot 1983 was de Long Beach Grand Prix een hoogtepunt van het jaar. Detroit, Phoenix en Dallas werden met gemengde gevoelens ontvangen. Het circuit op de parking van Caesars Palace in Las Vegas was al helemaal een lachertje, maar Nelson Piquet is er na een heel spannende race in 1981 wel wereldkampioen geworden. Toen de F1 besliste om ook eens naar Australië af te zakken werd in Adelaïde een leuke omloop rond een hippodroom aangelegd en die werd als seizoensafsluiter een instant classic, tot B.E. besloot om de stad in 1996 voor Melbourne in te ruilen.

Op het einde van de twintigste eeuw dacht iedereen dat de F1 voor eens en altijd naar saaie permanente circuits werd verbannen, tot in 2007 in een tijdspanne van enkele dagen twee nieuwe evenementen op stratencircuits werden aangekondigd. Valencia en Singapore moesten voor afwisseling zorgen en maar goed ook. Races op stratencircuits houden meer risico’s in, maar leveren ook veel meer spektakel op en vormen een echte challenge voor de coureurs. Hier wordt de échte schifting gemaakt.

In een ideale wereld zou zowat de helft van de manches op ‘urban tracks’ worden verreden en dat in de meest feërieke oorden met schitterende skylines. Stel u voor: F1-bolides op de Champs-Elysées, langs Downing street en op Trafalgar Square, rond het Colosseum of aan de voet van de Tafelberg. Aan een rotvaart over Fifth Avenue scheren of in de straten van Hong Kong rijden, met als summum een race langs het strand van Copacabana in Rio. Dàt zou het WK F1 pas prestige geven, maar het is weinig waarschijnlijk dat het ooit wordt gerealiseerd. De praktische bezwaren, zoals de geklasseerde kasseien van de Champs-Elysées, en andere kosten zijn zo goed als onhaalbaar, om nog maar te zwijgen over de overlast voor de bevolking en het protest van lokale groenen. Anderzijds hebben voorbeelden uit het verleden getoond dat het kan. In de Verenigde Staten maakt het Indycar-kampioenschap sinds jaar en dag gebruik van meerdere stratencircuits en daar lukt het.

De lijn is dan ook snel doorgetrokken naar mijn geliefde Oostende. Wat in Valencia kan, kunnen wij ook. Ook in de Koningin der Badsteden zou je met wat goede wil een schitterend circuit tegen een leuke achtergrond kunnen neerleggen. Jammer genoeg werden de straten de voorbije jaren zo nauw gemaakt dat je de helft van het wegenpark zou moeten heraanleggen. Laten we het toch eens proberen. Start en finish bevinden zich in de Verenigde Natieslaan (zwarte lijn). Vandaar nemen we meteen een lange bocht tot aan een eerst hairpin, waar uitremmen mogelijk is; daarna volgt een acceleratie tot net voor het Vuurkruisenplein, waar een chicane wordt geïnstalleerd. Vervolgens rijden we voorbij het stadhuis, een snelle bocht naar de Alfons Pieterslaan om uiteindelijk rechts in te slaan op de Rogierlaan. We doen een ommetje rond het ‘paard’ (Leopold I-plein) en geven gas tot aan het Casino, waar we via een rechts-links-rechtscombinatie naar het Marie-Joséplein rijden. Full speed ahead langs de Henri Serruyslaan tot aan een tweede chicane, vanwaar het richting Kapellebrug gaat. Brug oversteken en via Leopold III-laan en enkele snelle bochten terug naar start en finish. Vijf kilometer lang. Een Grand Prix zou een goudmijn zijn. De kans dat dit gebeurt is echter nihil, bijzonder onrealistisch en naïef. Jammer. Gelukkig dat we nog op onze verbeelding beroep kunnen doen…

In de kleine twintig jaar dat ik het autosportcircus volg zijn er heel wat kampioenen de revue gepasseerd. Wat de F1 betreft hadden we Ayrton Senna, Nigel Mansell, Jacques Villeneuve, Mika Häkkinen, Fernando Alonso én de belangrijkste van allemaal, Michael Schumacher. Andere raceseries zijn u wellicht minder bekend, maar ook daar waren heel wat sterren die prachtige dingen lieten zien. Vooral de “Amerikaanse Formule 1″, het Indycar-/CART-kampioenschap, toonde schitterende races, die doorgaans véél meer spanning opleverden dan hun mondiale tegenhanger. Eurosport was in de tweede helft van de jaren negentig nog zo vriendelijk om ze allemaal live uit te zenden en daar heb ik vele avonden van genoten. Na rijp beraad ben ik tot de conclusie gekomen één van hun coureurs de voorbije twintig jaar nog het meeste indruk op mijn heeft gemaakt: Alessandro Zanardi.

De carrière van de Italiaan was nochtans traag van start gegaan. Hij reed begin jaren negentig F3000 en kon pas op 26-jarige leeftijd enkele keren van de F1 genieten. In 1991 reed hij enkele races in de F1; toen hij in 1993 bij Lotus een fulltime contract binnenhaalde, werd zijn carrière abrupt beëindigd na een zware crash in Francorchamps. Nochtans werd hij in het annus horribilis 1994 enkele keren heropgevist, maar kon geen grote indruk maken.

Pas toen Zanardi in 1996 de grote plas overstak en bij het team van Chip Ganassi aan het CART-kampioenschap deelnam, kon hij zijn ware potentieel laten zien. In zijn eerste jaar behaalde hij meteen drie overwinningen en werd derde in het kampioenschap. In de twee daaropvolgende jaren, 1997 en 1998, was hij de onbetwiste kampioen en zorgde er voor dat de Amerikanen hem voor altijd in hun hart droegen. Zijn races waren bij momenten bovenmenselijk. In Cleveland in 1998 slaagde hij er in om na een kleine aanrijding bij de start, waardoor hij naar de laatste plaats verhuisde, toch nog de race te winnen, om nadien met zijn legendarische donuts de zege te vieren. Hij was toen al een legende, want “The pass”, zijn inhaalmanoeuvre in Laguna Seca tijdens de laatste ronde van het CART-kampioenschap van 1996, is de geschiedenis ingegaan als dé actie van het decennium.

Zanardi’s successen in de USA trokken de aandacht van de F1-teambonzen. Williams bood hem een contract aan voor 1999, maar dat werd een gigantische flop. De Italiaan stond absoluut nergens en kon zijn successen van in de Verenigde Staten niet herhalen. Op het einde van dat seizoen hield hij het voor bekeken in de F1 en leek gedoemd om in de spreekwoordelijke vergeetput te belanden.

Zijn voormalige manager uit de Verenigde Staten kon hem in 2001 overhalen om nog eens zijn kans te wagen in het CART-kampioenschap. Misschien zat er wel een derde titel in. Helaas, want het grootste deel van het seizoen behaalde Zanardi nauwelijks resultaat. Pas tijdens de Duitse manche op de Lausitzring, leek hij opnieuw in zijn oude vorm te zitten. Hij reed aan de leiding tot hij de controle over zijn stuur verloor en in volle vaart door een collega werd aangereden. Zanardi kwam zo goed als dood uit het wrak. Hij werd in allerijl naar het ziekenhuis afgevoerd; bij aankomst bleek hij nog over één liter bloed te beschikken. Enkele dagen zweefde hij tussen leven en dood, maar Zanardi haalde het, hoewel de man beide benen verloor. Met een enorme wilskracht leerde hij opnieuw lopen en slaagde er in om terug een zo goed als normaal leven te gaan leiden.

Het bloed stroomt echter waar het niet gaan kan. De lokroep van de auto was te groot. In 2005 besliste Zanardi om deel te nemen aan het prestigieuze World Touring Car Championship. In een speciaal omgebouwde wagen – Zanardi geeft gas en remt via een knop aan het stuur – deed hij het niet onaardig. Enkele weken geleden realiseerde hij tot eenieders verbazing de pole-position en overwinning in een race op het hoogste niveau. Dat zonder benen. Met krukken op het podium. Wie doet het hem na?

Eén mei staat over het algemeen bekend als de Dag van de Arbeid, maar voor autosportfans is het vooral de dag waarop de wereld in 1994 eventjes stil stond. Op die vermaledijde zondag verloor de Formule 1 haar halfgod, genaamd Ayrton Senna. Time flies: het is vandaag dag op dag veertien jaar geleden dat de man zich in het Italiaanse Imola zo hard pijn deed dat geen hulp meer kon baten.

Nadat Senna’s eeuwige rivaal Alain Prost eind 1993 zijn helm aan de haak had gehangen kreeg de Braziliaan eindelijk een superieure Williams-Renault in handen waarmee hij na drie jaar terug om de wereldtitel kon vechten. In 1992 kwam hij nauwelijks in het spel voor, terwijl zijn McLaren-Ford het jaar daarop op kapitale momenten veel te traag was, hoezeer hij ook schitterde in de GP van Europa in Donington. Hij had op een ondergeregend Brits circuit iedereen op een ronde gezet; rivaal Alain Prost moest maar liefst zeven keer naar de pits (!) en werd in een rechtstreeks duel op een overgetelijke manier vernederd. Senna won ook in Brazilië, Monaco, Japan en Australië, maar Prost had al in het Portugese Estoril, de op twee na laatste race, de wereldtitel in handen.

1994 zou het jaar van Senna worden, maar nog voor de seizoensstart in Interlagos ging een en ander verkeerd. Hoewel hij schijnbaar op zijn dooie gemak naar een vierde kampioenschap zou rijden, was Senna na de wintertests niet helemaal overtuigd van het potentieel van de Williams-Renault FW16. De wet van de remmende voorsprong had wellicht toegeslagen: door hun superioriteit van de voorbije jaren was men minder aandacht gaan besteden aan het innovatieve aspect. Men was niet ter plaatse blijven trappelen, maar Senna had er meer van verwacht. Ook elders was het niet al koek en ei. Bij Benetton-Ford was de Fin JJ Lehto ternauwernood aan de dood ontsnapt tijdens een crash. Met een lichtjes gebroken nek zat de man eventjes in de lappenmand.

Desalniettemin kon Senna in Interlagos, voor eigen fans, met gemak naar de pole rijden. Hij werd daarbij op de hielen gezeten door dat jonge, 25-jarige talent, genaamd Michael Schumacher. De Benetton-Ford van de Duitser, nu niet meer in het Camel-geel, maar in het keurige groen-blauw van Mild Seven en Benetton, bleek een reële concurrent te zijn. Senna leek echter voor zijn thuispubliek makkelijk naar een overwinning te rijden. Tot vijftien ronden voor het einde was het enige wapenfeit van de race een verschrikkelijke crash van debutant en Nederlander Jos Verstappen, die zelf tijdelijk het stuurtje van de man met de gebroken nek, JJ Lehto, had overgenomen. Na een duwtje van de Noord-Ier Eddie Irvine werd onze noorderbuur nonchalant de lucht in gekatapulteerd. Irvine hield er een schorsing van enkele races aan over. Maar goed: iedereen kwam ongedeerd uit het ongeval en dat was dat.

De Brazilianen speelden nog wat met special effects, zoals een hartslagmeter die live het aantal slagen per minuut van hun held, Ayrton Senna, registreerde. Wij konden zien dat dit tot 150 eenheden per minuut opliep en dat steeg nog toen Senna een vijftiental ronden voor het einde eventjes concentratie verloor en een pirouette maakte. Over en uit. De Braziliaan had zijn motor laten uitvallen en dat betekende het einde van de race. Een F1-wagen kan immers niet autonoom worden gestart. Schumacher nam de leiding over en won met gemak.

Enkele weken later was het circus naar het Japanse Aida afgezakt. Bernie Ecclestone had een leuke cheque ontvangen van de heer Tanaka, die eigenaar was van een klein circuit op een onherbergzame plaats op de archipel. Geen nood: de cheque was groot genoeg om een licentie én Grand Prix te krijgen. De piste was nog geen vier kilometer lang, had nauwelijks inhaalmogelijkheden en een kleine pitstraat, maar ontving toch het grootste spektakel ter wereld. De race werd “Pacific Grand Prix” gedoopt, want de GP van Japan was immers aan Suzuka toegekend. Niemand was ooit al op de plaats geweest of had er gereden. Of toch: debutant Roland Ratzenberger (Simtek-Ford), een jonge Oostenrijker, was hier met een Japanse raceserie al langs geweest, maar de snelheid en souplesse van die wagens waren niet te vergelijken met een F1-bolide de dato 1994.

Opnieuw realiseerde Senna de pole. Ik herinner me dat ik zowel op vrijdag als op zaterdag vroeg was opgestaan om de kwalificaties te volgen. Die waren toen nog over twee dagen gespreid. Het reglement was simpel: de snelste tijd op vrijdag of op zaterdag telde. Was het droog op vrijdag en regende het op zaterdag, dan werd enkel met de tijd van vrijdag rekening gehouden. Het kwam er dus op aan om op beide dagen een zo snel mogelijke tijd te realiseren. Daarom diende ik ook twee dagen op een vroeg uur uit de veren te zijn, maar gelukkig was het paasvakantie dus dat verzachtte de pijn enigszins. Maar niet getreurd: Senna stond weer vooraan.

Op zondag mistte hij zijn start compleet. Het kleine circuit maakte het zo chaotisch dat hij in de eerste bocht met de Ferrari-stand-in Nicola Larini ineenhaakte. Larini verving Jean Alesi, die zich ook al tijdens testritten had verwond. Zijn optreden was van korte duur. Samen met de voormalige wereldkampioen droop hij af. Schumacher won opnieuw en dat voor de Ferrari van Gerhard Berger en de Jordan-Ford van Rubens Barrichello, de enige nog actieve piloot die er toen al bij was. Het was voor Rubinho zijn allereerste podiumplaats.

Bij het Europese seizoensbegin, in Imola ter gelegenheid van de GP van San Marino, keek Senna al tegen een achterstand van 20 punten aan. Hij stond onder druk, want Williams kon het zich niet veroorloven om door dat jonge Duitse talent te worden overtroefd. Senna voelde zich bovendien niet goed in zijn vel. Hij miste de sfeer van bij McLaren, waar hij toch zes seizoenen voor had gereden. Bovendien had hij er een goede relatie met teambaas Ron Dennis opgebouwd, wat een niet te onderschatten voordeel is in een harde wereld als de F1. In de nieuwe Williams-omgeving probeerde hij – sorry – zijn draai te vinden. Een deficiet van twee overwinningen was niet bevorderlijk voor het zelfvertrouwen.

Op vrijdag was het meteen raak. De jonge Rubens Barrichello, een persoonlijke vriend van Senna, maakte een doodssmak tegen de bandenmuur. Behalve een stijve nek en een momentje van bewusteloosheid kwam Barrichello er met de schrik van af. Wisten wij veel dat dit het allerlaaste sprankeltje geluk was vóór twee dramatische dagen…

Op zaterdag kwam de kwalificatie traag op gang. De eerste wagen die het circuit betrad was de Simtek van debutant Roland Ratzenberger – de breedlachende debutant die als enige ervaring op het circuit van Aida had. Hij legde een outlap af, draaide de rechte lijn op en kwam op snelheid om de langgerekte Tamburello-bocht op volle kracht te nemen. Dit lukte aardig, maar toen zag ik een stuk van de achtervleugel van de wagen wegvliegen. Het resultaat kan u raden. In de daaropvolgende bocht, de Villeneuve-bocht, verloor de wagen alle grip en ging rechtdoor, met alle gevolgen van dien. Toen ik zag dat de marshalls de man hartmassage toedienden wist ik hoe laat het was. Vreselijk om live op tv iemand te zien sterven. Een uur later las ik op teletekst – van het internet was nog geen sprake – dat de man overleden was. Voor het eerst sinds 1986, toen de Italiaan Elio de Angelis tijdens testritten op het circuit van Le Castellet verongelukte, stierf iemand in een F1-wagen. In race-omstandigheden was dat al van 1982 geleden, toen een andere Italiaan, Ricardo Paletti, op de startgrid in Montréal werd verpletterd. Senna had op vrijdag de pole gereden en daar bleef het bij. Met de crash van Ratzenberger was het spektakel op zaterdag voorbij.

Senna belde die namiddag verschillende keren met zijn vriendin in Portugal, Adriana Galisteu. Hij was erg geschrokken door de gebeurtenis en zag het niet meer zitten. Hij dacht aan stoppen, maar goed: dit was F1 en daar is geen ruimte voor impulsieve beslissingen. De ganse paddock was in shock. Niemand had zin om de dag nadien de GP van San Marino te rijden, maar het volk wilde een race. Daar kon zelfs Bernie niet tegenop.

In de warm-up op zondagmorgen volgde de Franse commerciële zender TF1 Senna een rondje met een camera die op de wagen was gemonteerd. De Braziliaan gaf tijdens het rijden via de radio commentaar bij de bochten. Als inleiding sprak hij zijn oude rivaal, Alain Prost, toe: “First of all, I want to say hello to Alain. Alain, we all miss you…”.

Na een briefing en een maaltijd werden de wagens naar de start grid geleid. Senna mediteerde wat in de wagen, zoals we dat van hem gewoon waren. De start eistte een opperste concentratie en daar had de Braziliaan nood aan. Om 14u02 schoten de wagens uit de startblokken, maar een crash met de onfortuinlijke JJ Lehto – de man die enkele maanden voordien zijn nek brak en in Imola zijn comeback maakte – bracht de pacecar op het circuit. Enkele rondjes lang was het treintje rijden, waarna de meute weer ging racen. Senna verzilverde zijn pole, op de voet gevolgd door Michael Schumacher. Om 14u18 reed hij plots rechtdoor daar waar het circuit een bocht naar links maakte. Het was over en uit.

Enkele dagen later werd Ayrton Senna in Sao Paulo begraven, in aanwezigheid van vriend en vijand, waaronder Alain Prost. Meer dan een miljoen mensen begroetten de stoet langs het tracé van de begrafenis naar de laatste rustplaats. Veertien jaar geleden…

Als de start van het F1-seizoen er weer aankomt begint het bij mij altijd te kriebelen. Vijf lange maanden lag het circus stil en moesten we het hooguit met nietszeggende wintertests stellen. Volgende zondag wordt in het Australische Melbourne de eerste GP van het seizoen georganiseerd en dan zit ik zeker om zes uur ‘s morgens voor mijn TV-scherm.

Zo ook in 1992. Ik was toen bijna dertien en sinds iets minder dan een jaar geïnteresseerd geraakt in dit toch wel spectaculaire specimen van de sportwereld. Op 1 maart ging de ‘campaign’ in het Zuid-Afrikaanse Kyalami van start. Nu er officieel een eind was gekomen aan de apartheid en ook investeerders op de loer lagen kon de F1 weer eventjes op Zuid-Afrikaanse bodem rondrijden. Omdat ik een levenslange Renault-fan ben was het dan ook evident dat ik voor de Williams-Renault’s van Nigel Mansell en Riccardo Patrese supporterde. Het jaar voordien was Mansell nipt tweede geëindigd na Ayrton Senna – een schuiver was hem tijdens de 14de ronde in Suzuka fataal geworden – en misschien zou het dit jaar, in 1992, beter gaan. Zo geschiedde. De Williams-rijders hadden tijdens de winter van 1991-1992 een serieuze progressie gemaakt. Mansell zette de FW14B dan ook op de pole in Kyalami. Patrese stond enkele plaatsen verder naar achteren, aangezien de McLarens van Senna en Berger de pret bij Williams enigszins temperden.

Op zondag verliep alles naar wens. Mansell was het beste weg en niemand heeft hem die namiddag nog teruggezien, tenzij in de achteruitkijkspiegel. Patrese maakte een raketstart en schoof tussen de McLarens door naar de tweede plaats. Die hield hij tot voorbij de finish vast. Senna vervolledigde het podium. Een 23-jarige Michael Schumacher werd in zijn Benetton vierde en dat voor Gerhard Berger en de Lotus van Johnny Herbert. En ik had mijn eerste seizoensstart achter de rug. Amai, mijn paardengeheugen…

Vier jaar later keek ik met evenveel spanning uit naar de eerste Australische GP in Melbourne. Men had het vertrouwde Adelaïde enkele maanden voordien definitief verlaten en koos voor een nieuwe, snelle piste in Albert Park in Melbourne. Meer nog dan dat ging mijn aandacht uit naar de rookie die op 10 maart 1996 zijn intrede ging doen: Jacques Villeneuve. De zoon van de betreurde Gilles Villeneuve – naar mijn bescheiden mening de beste coureur uit de geschiedenis – had de voorbije twee jaar grote indruk gemaakt in de Verenigde Staten, waar hij naast het CART-kampioenschap ook de prestigieuze Indianapolis 500 had gewonnen. Frank Williams had Villeneuve al in de zomer van 1995 een testrit in Silverstone gegeven en bood hem niet lang daarna een contract aan. De Canadees nam plaats in mijn favoriete team en maakte met de Williams-Renault FW18 een ongeëvenaard debuut. Hij zette op zaterdag de pole neer en won ei zo na de race. Enkele ronden voor het einde verloor zijn wagen echter te veel olie dat een iets kalmer tempo nodig was om de race te kunnen uitrijden. Het was een schitterend debuut, waar zelfs Lewis Hamilton niet kon aan tippen. Villeneuve ging dat seizoen uiteindelijk vier races winnen en tweede eindigen in het wereldkampioenschap, na teamgenoot Hill. Een jaar later, in 1997, werd Villeneuve op zijn beurt wereldkampioen om nadien in de duisternis van de middelmaat te verdwijnen. Jammer, want hij had – en heeft – bijzonder veel talent.

Ondertussen zijn we allemaal twaalf jaar ouder, maar het circus gaat ook nu weer in Melbourne van start. Na een eerder bewogen 2007, waar interne vetes en spionageverhalen de F1-wereld schokten, kan het kampioenschap met een schone lei beginnen. In het team waar alles vorig jaar rond draaide, McLaren, is de rust teruggekeerd. Fernando Alonso, die met veel tromgeroffel van Renault was overgekomen, is alweer weg bij het Britse team. De Spanjaard had met die overstap toch een, op het zachtst gezegd, inschattingsfout gemaakt. Zijn confrontatie met de jonge Lewis Hamilton zorgde voor vuurwerk. De nieuweling toonde zich al gauw minstens even sterk als de tweevoudige wereldkampioen en dat liet de spanningen in het team hoog oplaaien. De Britse publieke opinie en ook het team leek duidelijk een voorkeur voor Hamilton te hebben. Alonso had de boodschap begrepen en keerde met hangende pootjes terug naar Renault, dat hij na zijn tweede wereldtitel eind 2006 verweesd had achtergelaten. Het Franse merk beleefde in 2007 alvast een dieptepunt. Of de komst van Alonso het tij zal doen keren valt af te wachten. Zijn nieuwe teamgenoot, Nelsinho Piquet, is een rookie en zal zeker in de eerste GP’s nog wat zijn weg moeten zoeken. Alonso’s talent zal het team moeten herlanceren. Zelf zei hij niet al te optimistisch te zijn over de kansen van Renault anno 2008, maar laten we niet naïef zijn: Alonso weet drommels goed hoe je de pers om de tuin leidt.

Alonso werd bij McLaren vervangen door Heikki Kovalainen, die op zijn beurt van Renault komt. De Fin debuteerde vorig jaar in de F1 en liet, alles in ogenschouw genomen, geen onvergetelijke indruk na. Hij was zeker de meerdere van ex-teamgenoot Giancarlo Fisichella, maar verbleekte bij het fenomeen Lewis Hamilton. Kovalainen krijgt bij McLaren nu een reuzekans en zal zich moeten bewijzen naast die dekselse Hamilton. Met een jaar ervaring in de rugzak moet het Britse wonderkind bevestigen. Als hij – en met hem de wagen – op het elan van 2007 doorgaat, dan twijfel ik geen moment dat dit ook zal lukken. Hamilton’s parcours in 2007 heeft bevestigd dat hij iemand is die je maar één keer in de tien à vijftien jaar tegenkomt: Fangio, Clark, Gilles Villeneuve, Senna en Schumacher, ze waren allemaal net iets beter dan de allerbesten. Zo ook Lewis Hamilton. Zijn overwinning in een ondergeregend Fuji is daar het beste bewijs van. Aan hem om in 2008 de lijn door te trekken. Nu hij de titel op één puntje na verloren heeft kan hij dit jaar met niets minder dan het kampioenschap vrede nemen.

In al het tumult zijn we bijna vergeten dat het wel degelijk Kimi Räikkonen was die als spreekwoordelijke derde hond met het been ging lopen. Vol zelfvertrouwen heeft Ferrari een nieuwe bolide in elkaar gezet en de testritten leverden behoorlijke resultaten op. Het team lijkt zijn huiswerk te hebben gemaakt. De Fin zal zijn titel met hand en tand verdedigen, maar zal zeker moeten opletten voor teamgenoot Felipe Massa. De Braziliaan wordt al te snel afgeschilderd als ‘tweede rijder’ die in dienst van de kopman dient te rijden, maar vergis u niet. Massa was vorig seizoen meermaals heel wat sneller dan Räikkonen, maar miste consistentie. Als de betrouwbaarheid van Massa’s wagen de hoogte in gaat, dan zal Räikkonen nog een taaie klant aan de Braziliaan hebben. Vergeet niet: je teamgenoot is je grootste concurrent.

BMW heeft een mooie wagen op de wereld gezet, maar of die ook snel genoeg zal zijn om de grote twee te bedreigen valt af te wachten. Nick Heidfeld en zeker Robert Kubica zullen zeker ereplaatsen verzamelen, maar of BMW voor overwinningen kan vechten is verre van zeker. Het team heeft veel geleerd van vorig jaar en bundelt die ervaring om enkele stappen vooruit te zetten.

Onder BMW barst de strijd los tussen de midfielders. Toyota is al sinds 2002 de eeuwige belofte, maar het lijkt er maar niet uit te komen. Ondanks mega-budgetten heeft het Japanse team nog nooit kunnen overtuigen. Men heeft een wijze beslissing genomen om Ralf Schumacher te bedanken voor bewezen diensten. Zelden een coureur gezien die zo vaak hoogtes en enorme dalen in één seizoen kon combineren. Aangenomen wordt dat Timo Glock een nieuwe wind zal doen waaien. Als hij niet snel spectaculair uit de hoek komt, dan zal het F1-avontuur van Jarno Trulli binnen enkele maanden tot het verleden behoren. De Italiaan is geen wereldkampioen, maar tegelijkertijd ook geen krabber. Met andere woorden: een dossier contra Trulli weegt vooralsnog te licht, maar daar zou wel eens snel verandering in kunnen komen.

Idem voor Rubens Barrichello. De immer sympathieke Braziliaan zal in de komende maanden Riccardo Patrese’s record van meest gereden GP’s verbreken. In Adelaïde in 1993 reed de Italiaan zijn 256ste GP. In de loop van dit seizoen zal Barrichello, die al sinds 1993 fulltime F1-piloot is, dan wel kunnen zeggen dat hij de meest ervaren rijder ooit is, maar zal dat voldoende zijn om zijn zitje te behouden? Net zoals Trulli is Rubens Barrichello nooit in de running geweest voor de wereldtitel, maar hij had wel zijn plaatsje in de F1 verdiend. Generatiewissels dringen zich echter op en ‘ouderen’ zijn snel overbodig. Het zal moeilijk worden om met een nukkige Honda de criticasters de mond te snoeren. Ook teamgenoot Jenson Button, die het voordeel heeft van tot de jongere generatie te behoren, zal alle moeite van de wereld hebben om zijn hoofd boven water te houden. We zullen zien, om Didier Reynders nog maar eens te parafraseren…

Red Bull gunt David Coulthard wellicht een afscheidstournee. Samen met Mark Webber gaat hij opnieuw pogen om de wagen vleugels te geven, maar dat is niet steeds een sinecure gebleken. De bijdrage van designer Adrian Newey werpt niet meteen spectaculair resultaat af, terwijl ze ook niet alles uit de Renault-motoren halen. Williams heeft met Nico Rosberg en Kazuki Nakajima twee jonge talenten in huis. De wintertests wierpen tot nog toe goede resultaten af, aan Rosberg en Nakajima om te bewijzen dat Williams het nog steeds heeft.

Voor Toro Rosso, Force India en Super Aguri lijkt niet meer dan een figurantenrol gereserveerd. Toro Rosso kan wel met de wagen van vorig jaar aan de start komen en haalt hier wellicht aanvankelijk een voordeel uit, maar dat zal na verloop van tijd wegebben. Debutant Sébastien Bourdais – viervoudig ChampCar-kampioen – staat te popelen om carrière te maken in de F1, maar of hij zijn droom bij Toro Rosso kan realiseren is maar de vraag. De concurrentie met het nieuwe wonderkind, Sebastian Vettel, zal niet min zijn. Force India zal met Giancarlo Fisichella – die eveneens in het rijtje van Trulli en Barrichello past – ervaring met jeugd (Adrian Sutil) combineren, maar of hun wagen in staat is om regelmatig in het bovenste deel van de grid te belanden is een open vraag. Super Aguri, ten slotte, heeft nauwelijks getest tijdens de voorbije winter en zal al blij zijn als ze de eerste seizoenshelft overleeft. Jammer, want Takuma Sato en Anthony Davidson hebben veel in hun mars.

Vanaf dit seizoen is traction control illegaal. Dit zou de impact van de elektronica moeten verminderen en opnieuw de kwaliteit van de rijder in de verf zetten. Erg veel verschil zal dit naar verluidt voor de gewone fan niet uitmaken. Ten slotte heeft ook de kalender een aantal interessante veranderingen ondergaan. Tot mijn grote tevredenheid zijn twee nieuwe evenementen op stratencircuits gepland. In de jachthaven van het Spaanse Valencia wordt op een lange piste de GP van Europa verreden, terwijl men in Singapore een soort Monaco in het Verre Oosten wil creëren, mét een race in het donker.

U weet dus waar ik zondagochtend ben…