Toen wafelijzerpolitiek pur sang nog een heuse nationale sport was stampte men hier en daar al eens een hoogst zinloos stuk landschapsmeubilair uit de grond. U kent ze: de GTI’s, de Grands Travaux Inutiles, in faciliteitengemeenten ook wel Grote Nutteloze Werken genoemd. Zo ligt in Charleroi een nooit gebruikte metrolijn te verkommeren; het knooppunt van Machelen telt veel te veel dwarsverbindingen, want de er aan te koppelen supersnelweg richting Brussel-binnenstad is er nooit gekomen. Ook de brede middenberm op de E19 is hier een restant van. De meerwaarde van het ondertussen legendarische Hellend Vlak van Ronquières is al vele malen in vraag gesteld, terwijl de gigantische scheepslift van Strépy-Thieu voor sommigen een icoon van het drama van dit land is. Nietwaar Bart? Een rit langs deze relieken is op zich al goed voor een weekendtrip, maar het zijn toch vooral de totaal overbodige bruggen die tot de verbeelding spreken. Je kan er niet om heen kijken. In Ieper stopt de A19 abrupt, nét voor een schitterende snelwegbrug. Een grote verbindingsweg tussen Hasselt en Genk is er nooit gekomen, maar de geplande uit de kluiten gewassen brug over het Albertkanaal heeft het wél gehaald. Gelukkig rijdt er af en toe een fiets of een lokale wagen over het wegdek. In Varsenare is dat niet het geval. Dat de sloophamer nu wordt bovengehaald is eigenlijk een evidentie.

Sommige GTI’s werden wel heel grondig aangepakt. In Strépy-Thieu bleef het niet enkel bij een scheepslift, maar de expresweg die het technologisch wonder moest ontsluiten kreeg terloops ook een… overbodige brug. Dat is uiteraard gratis communautaire munitie voor zij die er munt willen uit slaan. De Waalse overheid laat echter regelmatig weten dat het gebruik van de scheepslift meevalt en elk jaar stijgt. Of toch bijna. Toen wij er waren was het ding effectief in werking en ja, we waren onder de indruk. Het moet gezegd: de lift zit ingenieus in elkaar, maar of dit nu de plaats is om zoiets te bouwen kan terecht in vraag worden gesteld.

Maar genoeg gestrépythieud. Zelf had ik het privilege om de Varsenaarse artefacten enkele maanden geleden een eresaluut te brengen. U kunt zien dat de tand des tijds had toegeslagen. Een poging om een laatste beklimming te wagen zat er ook al niet in, want het domein was afgesloten. We blijven dus eeuwig jaloers op deze GTI-toerist, die indertijd op een vrijgeleide kon rekenen. Rest in peace.

Vanuit onze kamer – onze flat – keken we uiteraard uit op andere huizenblokken. Langs de Otto-Braun-Strasse en de Karl-Marx-Allee is nauwelijks iets anders te vinden. Voor ons stond een écht exemplaar. Een origineel stuk. Onze hoogst eigen blokkendoos. Vervallen en verlaten, verloederd en leeg. Of toch niet? ‘s Nachts brandde er op de vierde of vijfde verdieping één lamp. Overdag niet. Een conciërge? Onmogelijk. Vandaag is het enkel te betreden op eigen risico.

En toch moet het er een beetje gezellig zijn geweest. Op een muur staat een afbeelding van een kop koffie. Althans, zo lijkt het toch. Warme koffie bovendien. Was het een restaurant of café waar men de dagelijkse sleur wat mocht doorbreken? Konden de inwoners van de Arbeiders- en Boerenstaat hier hun luttele Oostmarken kwijt? We zullen het niet meteen weten. Vast staat dat het gebouw een naam had: Haus der Statistik. De eerste steen werd pas in 1968 gelegd. Twee jaar later was het klaar en nam de Staatliche Zentralverwaltung für Statistik haar intrek. De cijfergegevens van openbare en wellicht minder openbare instellingen werden hier verzameld en bewerkt, klaar om de bureaucratie en het regime van kwantitatief materiaal te voorzien. Op de benedenverdieping kon je producten uit de Sovjetunie kopen. Jawel. Het anonieme huizenblok was dus geen woonblok en bovendien niet zo anoniem.

Wellicht was dit de eerste en de laatste keer dat we het Haus der Statistik hebben gezien. Na de Duitse hereniging bleef het een plaats waar overheidsstatistieken werden verzameld, maar in 2008 – het gebouw was toen nauwelijks veertig jaar oud – verliet de dienst het Haus der Statistik. In tegenstelling tot een aantal andere restanten van de DDR zal onze blokkendoos de renovatie van de Alexanderplatz niet overleven. Het is niet geklasseerd en belandt binnenkort onder de sloophamer. Jammer, maar misschien ook weer niet. Berlijn moet vooruit.

Toen de eerste settlers tussen beide armen van de Hudson River hun tenten opsloegen vonden ze niet meer dan een te temmen wildernis. In die woestenij stichtten de Nederlanders in 1624 Nieuw Amsterdam, met – aldus de overlevering – naar het noorden gevluchte Walen als proefkonijnen. De bedrijvige nederzetting dijde snel uit. Terloops werden die Nederlanders door de Britten verdreven, die niet talmden om de ontwikkeling van het herdoopte New York verder te zetten. Wat nu Downtown Manhattan is werd een uit de kluiten gewassen dorp, dat na verloop van tijd samen met Boston en Philadelphia tot de voornaamste (proto-)Amerikaanse centra kon worden gerekend. New York groeide, het natie ontstond en kreeg vorm, het land industrialiseerde en de migranten kwamen in grote getale opdagen. Chaos dreigde. Al in 1804 besefte de lokale overheid dat die expansie enkel met structurele maatregelen in de hand te houden was. Men tastte de mogelijkheid af om een masterplan op te stellen, maar dat liep niet van een leien dakje. Het ontbrak aan een politieke consensus en keer op keer ontstond discussie over eigendomsrechten. Op basis van het Dongan Charter of the City of New York (1686) had de stad soeverein gezag over het hele schiereiland van Manhattan verkregen en maakte meteen ook aanspraak op de gronden die nog niet aan derden waren verkocht. De percelen die wel al in privé-handen waren overgegaan lagen niet netjes op een rijtje, zodat het aanleggen van een nieuw stratenplan een mission impossible zou worden. Tabula rasa maken was aanvankelijk uitgesloten.

Het stadsbestuur zag de bui hangen en richtte zich tot een hogere overheid. New York trok naar het deelstatelijk parlement van de Empire State in Albany. In een memoriaal stelde de stad uitdrukkelijk dat het de bedoeling was “laying out Streets… in such a manner as to unite regularity and order with the public convenience and benefit and in particular to promote the health of the City” Of men kon helpen om deze doelstelling te realiseren? Albany ondernam actie. De State Legislature benoemde in 1807, op aansturen van de stad, een speciale commissie die een bindend stratenplan mocht opstellen. De commissie beschikte over een duidelijke taakomschrijving en prerogatieven, want ze had de “exclusive power to lay out streets, roads, and public squares, of such width, extent, and direction, as to them shall seem most conducive to public good, and to shut up, or direct to be shut up, any streets or parts thereof which have been heretofore laid out… [but] not accepted by the Common Council.”

Dat comprehensive plan kon pas worden opgemaakt als alles minutieus in kaart was gebracht. De commissie stelde de piepjonge landmeter John Randel Jr. aan om met zijn team de hele oppervlakte centiare na centiare op te meten. Manhattan was geen plat polderlandschap, maar een kilometerslang heuvelend schiereiland, getooid in struiken en bossen en onderbroken door kreken en beken. Wie de lange Avenues al eens heeft afgewandeld weet dat het geen biljartvlak is, maar dat is niets vergeleken met de toestand in het begin van de negentiende eeuw.

De toenmalige bebouwde kom van New York stopte aan Canal Street. Daarboven kon hier en daar een boerderij worden onderscheiden en vormde Greenwich – het huidige Greenwich Village – een kleine dorpskern, maar voor het overige kwamen Randel en de zijnen op maagdelijk terrein. Of toch niet helemaal, want op de gronden die al in privé-bezit waren liep hier en daar een eigenaar rond. Landmeters zinden hen niet en het kwam al eens tot een handgemeen en een arrestatie. Soms liet men zelfs een troep honden op de ambtenaren los, maar dat waren uitzonderingen. Op een doordeweekse dag moest men vooral met ordinair gereedschap gewapend zijn. Manhattan was “impassable without the aid of an ax.” Drie jaar meten en tekenen.

Randel bracht op regelmatige tijdstippen verslag uit aan de commissie in de vorm van nieuwe topografische kaarten. Tijdens elke vergadering dook de vraag naar de finaliteit van de zaak op. Ging New York voor een dambordpatroon of zou de toekomstige metropool bestaan uit een netwerk van cirkelvormige wegen, ovalen pleinen en sterren? Het dambordpatroon was op dat moment de gangbare vorm van stadsplanning in de nog jonge Verenigde Staten. Het model van Philadelphia (horizontale wegen met bomennamen, verticale genummerde straten) werd op veel plaatsen gekopieerd. Of zou men inspiratie halen uit het plan van l’Enfant voor Washington? In alle geval liet de definitieve beslissing weinig aan de verbeelding over: verticale avenues en horizontale streets. De grillige vorm die het schiereiland toen nog had was nooit een bepalende factor om alsnog met curves te gaan werken. Ook het reliëf van Manhattan belette de commissie niet om voor het dambordpatroon te kiezen. Na verloop van tijd zou alles worden geëgaliseerd, zij het met respect voor de natuurlijke hellingsgraad van het schiereiland. Sommige New Yorkers waren daar niet zo over te spreken: “These are men… who would have cut down the seven hills of Rome”, aldus Clement Clarke Moore. Het haalde allemaal niets uit: eind maart 1811 werd groen licht gegeven voor het plan van de Commissioners.

Op de uiteindelijk gepubliceerde versie figureerde Randel’s naam nergens op de kaart. William Bridges, de toenmalige stadslandmeter van New York, had het document op een slinkse manier toegeëigend en er zijn naam onder gezet. De feitelijke auteur beschuldigde hem later van plagiaat, maar de zaak werd niet op de spits gedreven. Randel bleef betrokken bij de implementatie van het plan. De volgende tien jaar van zijn leven vulde hij met het afbakenen van de percelen en de plaatsen waar de avenues en streets moesten komen. Zijn team plantte meer dan 1500 kentekens in de grond die moesten tonen waar de City of Angles in alle eer en glorie zou verrijzen. Ook een aantal verdere uitwerkingen van het plan zijn van de hand van Randel.

Tweehonderd jaar later is het voorstel uit 1811 bijna helemaal in de praktijk gebracht, op een aantal kleine wijzigingen na. Zo was er in het oorspronkelijke ontwerp geen plaats voor Broadway, de enige diagonaal in het huidige dambord. Ook van Central Park was toen nog lang geen sprake, want dat werd pas een kleine halve eeuw later aangelegd. Maar dat doet er allemaal niet toe. Het Commissioner’s Plan wordt niet zonder reden New York City’s single most important document genoemd. Zonder een visie op hoe een stad zich moest en zou ontwikkelen was Manhattan, en bij uitbreiding gans New York City, vandaag verre van het icoon dat het nu is. En dan hadden we wellicht geen skyline zonder gelijke gehad.

Bronnen:

• 200th Birthday for the Map That Made New York (New York Times, 20/3/2011) (Interactive map)
• Augustyn R.T. & P.E. Cohen, Manhattan in maps 1527-1995, Rizzoli, New York City, 1997
• Homberger E., The historical atlas of New York City, Holt, New York City, 2005
• Robbins S. & R. Neuwirth, Mapping New York, Black Dog Publishing, London, 2009
• REMARKS OF THE COMMISSIONERS FOR LAYING OUT STREETS AND ROADS IN THE CITY OF NEW YORK, UNDER THE ACT OF APRIL 3, 1807

Uitgebreide real-time info over de situatie ter plaatse staat dan weer op de website van het Japan Meteorological Agency. Het U.S. Geological Survey geeft aanvullende kaarten vrij. Kranten zoals de Los Angeles Times maken animaties van de ramp, terwijl de New York Times de schade inventariseert, net zoals de Washington Post dat doet.

National Geographic toont sprekende beelden, terwijl onderstaande kaart satellietfoto’s van de zaak weergeeft.

Satellite imagery of Japan Earthquake weergeven op een grotere kaart

Datzelfde NG heeft een eigen rubriek earthquakes, terwijl Wikipedia je het wereldwijde web opstuurt om meer te weten te komen over de Great Kantō earthquake van 1 september 1923, toen meer dan de helft van de gebouwen in de Tokyo-Yokohama-agglomeratie werden verwoest. Meer dan 140.000 mensen vonden toen de dood in een aardbeving die (iets) minder krachtig was dan die van 11 maart 2011. Alles wordt hier in bewegend beeld gebracht, terwijl de Brown University een trits foto’s van de catastrofe digitaliseerde.

Ten slotte staat hier een kort relaas van een bezoek dat ik twee jaar geleden aan de kerncentrale van Doel bracht. Het klinkt dezer dagen misschien allemaal wat ongeloofwaardig, maar toen hadden we de indruk dat dit écht wel een veilige bedoening was. De rondleiding eindigde net voor de nucleaire zone. Dichter bij de kernreactor komen zonder ernstige bestraling oplopen was onmogelijk. Electrabel deed uiteraard alle moeite om haar PR te verzorgen, maar zelfs met een kritisch oog verlieten we Doel met een gerust gemoed.

En ondertussen deed Khadafi lustig verder. Rudi Vranckx was dezer dagen liever iets meer in beeld gekomen. Prioriteiten stellen is in deze wereld een huzarenstuk.

Ondanks alles heb ik meer en meer bewondering voor onze noorderburen en hun realisaties. De winning van nieuw land op het water heeft mij steeds gefascineerd, maar misschien komt dat wel door het feit dat ik mijn eerste levensjaren voor een groot deel in de Oostendse Nieuwlandstraat heb doorgebracht. Wat er ook van zij: de Zuiderzeewerken en de daaruit volgende inpoldering van honderden vierkante kilometer was een huzarenstuk waarvan de Nederlanders nogal wat pluimen op hun hoed mogen steken. Het verbaast me dan ook dat men de werken niet expliciet in de De canon van Nederland heeft opgenomen. De watersnood van 1953 komt er dan weer wel in voor, maar die had de bouw van de deltawerken tot gevolg, nog zo’n prestatie om u tegen te zeggen. Gelukkig zijn onze Nederlandse vrienden inventief geweest en heeft men voor regiocanons gezorgd; bij de provincie Flevoland komen de werken wel aan bod. Hopelijk moeten ook deze voor een ruimer publiek verplichte kost zijn.

De ideeën voor de Zuiderzeewerken dateren al van lang voor de twintigste eeuw. Reeds in 1667 lanceerde Hendrik Stevin, de zoon van een oude bekende, een plan om de Zuiderzee van de Noordzee af te sluiten om het gewelt en vergif der Noortzee uytter Verenigt Nederlant te verdrijven. Het water had immers al voor veel kommer en kwel gezorgd, maar het plan vond geen ingang, mede doordat de techniek nog niet voor handen was.

Pas midden negentiende eeuw werd de draad weer opgenomen. Plan na plan werden ballonnetjes opgelaten, maar men stootte op hevig protest, ondanks het feit dat een additioneel motief voor de inpoldering werd gegeven: toename van landbouwgrond. Er rees protest: zo vreesden de vissers voor broodroof. Desalniettemin bleef men niet bij de pakken zitten en onder leiding van ingenieur Cornelis Lely – naar wie het latere Lelystad werd genoemd – werkte men een masterplan uit. Het bleef voorlopig bij een plan, maar wie niet horen wil moet voelen: de watersnood van 1916 deed het besef rijzen dat er nu echt wel iets moest gebeuren. Twee jaar later had Cornelis Lely, de ingenieur en vader van het plan, als Minister van Waterstaat de eer en het genoegen om zijn eigen werk in de vorm van de Wet tot afsluiting van de Zuiderzee door de Tweede Kamer te laten aannemen.

Het werd haast minutieus nagevolgd. Lely maakte zelf nog enkel het droogleggen van de proefpolder Andijk mee (1927). Vijf jaar later werd de Afsluitdijk ingehuldigd, waardoor de Zuiderzee definitief naar de geschiedenisboeken werd verwezen. De koning is dood, leve de koning: voortaan ging het gebied als IJsselmeer (ten zuiden van de afsluitdijk) en de Waddenzee (ten noorden van de afsluitdijk) door het leven. Ondertussen was de inpoldering in versneld tempo aan de gang: achtereenvolgens werden het Wieringermeer (1930), de Noordoostpolder (1942), Oostelijk Flevoland (1957) en Zuidelijk Flevoland (1968) aangelegd. Met het voltooien van de dijk tussen Enkhuizen en Lelystad (1975) was het plan-Lely bijna compleet gerealiseerd.

In 1986 werd Flevoland Neerlands’ twaalfde provincie, genoemd naar het Romeinse ‘Flevo’, de naam van de toen embryonale Zuiderzee. Sindsdien gaat – hoe kan het ook anders – Lelystad door het leven als provinciehoofdplaats. Langzaamaan ontstonden op het nieuw gewonnen land woonkernen: Dronten, Lelystad en Almere zijn het meest bekend. Vooral Almere – oorspronkelijk Zuidweststad genoemd – spreekt tot de verbeelding. Op dit moment wonen er meer dan 180.000 inwoners, maar pas in 1976 werd het eerste huis er aan de eigenaar overhandigd. Drie jaar voor mijn geboorte. Op deze site kunt u dit wonderlijke feit aan de hand van een bijzonder interessant document raadplegen. De genese van Flevoland wordt er met behulp van luchtfoto’s grafisch voorgesteld. Bekijk vooral Almere: binnen uw en mijn leven van nul tot 180.000 zielen. Il faut le faire…

En neen, ik ben niet betaald om onze noorderburen in de bloemetjes te zetten. Visie verdient respect.

De Kabinetskaart van de Oostenrijkse Nederlanden en het Prinsbisdom Luik geeft het grondgebied weer zoals het er bij het ingaan van het laatste kwart van de achttiende eeuw uitzag. Dat is in niets te vergelijken met de huidige voorkomen van ons landschap. De grotere steden hadden toen nog hun omwallingen; forten zorgden op strategische plaatsen voor militair machtsvertoon en kanalen moesten op vele plekken nog worden aangelegd. Van spoorwegen – laat staan opgebroken spoorwegen – was al helemaal geen sprake, want die deden pas méér dan vijftig jaar later hun intrede. We zien wel de invloed van Maria-Theresia. De zogenaamde Theresiaanse banen – rechte wegen van kerk tot kerk tussen grotere centra – zijn prominent aanwezig. Voor de rest verwijs ik u door naar deze site, waar alles online te consulteren is. Dit kan natuurlijk niet op tegen de papieren versie. Een atlas moet je voelen…

Graaf Joseph de Ferraris, een Oostenrijkse militaire gezagsdrager in de Oostenrijkse Nederlanden, werd van 1771 tot 1778 belast met het gedetailleerd in kaart brengen van het grondgebied. Een goed overzicht van je territorium is een must als je dat adequaat wil verdedigen. Het was een huzarenstuk. Zijn ploeg ging de hort op en na zeven jaar meten, noteren, rekenen, inkleuren en drukken kwam een collectie van 275 stuks tot stand. Meteen was het ganse land geïnventariseerd en hadden de militaire bewindslieden een troef van onschatbare waarde achter de hand.

Voor die tijd was het een revolutionair project. Tot op de dag van vandaag zijn de zogenaamde kabinetskaarten een interessante bron voor historici. Een mooie boekenuitgave zorgt ervoor dat we ons niet meer naar bibliotheken hoeven te verplaatsen. Tot overmaat van geluk kan je ze zelfs online raadplegen. U bent dan ook verplicht om een kijkje te nemen op http://www.ngi.be/NL/NL1-4-2-3.shtm en te zien hoe uw stad of dorp er eind achttiende eeuw zou hebben uitgezien. U weet wat gedaan dit weekend.

Het netwerk is essentieel voor het draaien van onze economie. In het derde kwart van de twintigste eeuw was het de inzet van vele politieke discussies, onteigeningen en aanleg van kilometers asfalt. Het zogenaamde programma van Hondermarcq (1949) was een eerste poging om een plan voor een landelijk snelwegennetwerk op te stellen. Het was een radiaal concept: alle verkeersstromen moesten de grootsteden (Brussel, Antwerpen en Luik) , naar analogie van onze spoorwegen, met elkaar verbinden. Dit alles – 930 km asfalt – moest in 15 jaar zijn afgewerkt. Een ambitieus plan dat door de Dienst der Autosnelwegen, ressorterend onder het Bestuur der Wegen, moest worden gerealiseerd.

Zoals zoveel dingen liep het project toch wat uit. Het project moest in een Europees netwerk worden ingepast en ook de financiering was voer voor discussies, zodat pas eind jaren zestig-begin jaren zeventig echt schot kwam in de zaak. Op deze pagina kunt u de evolutie jaar na jaar op de kaart volgen. Wegen-Routes.be vertelt een interessant verhaal, gebaseerd op een licentiaatsverhandeling, van naaldje tot draadje. Een bezoekje waard.

De Building van het legendarische Waldorf-Astoria-hotel haalde het wel. De enigszins prijzige slaapplaats verwierf samen met de nog bekendere Empire State Building een definitieve plaats in de skyline van The Big Apple.
Indrukwekkend waren ze zeker, maar al bij al gewoon naar New Yorkse normen. Extravagantie was hen vreemd. Een aantal andere ontwerpen wilden meer kleur in de stad brengen. Lang voor de video walls van Times Square zou een toren nabij West Street, die je nog het best met de Gentse boekentoren kan vergelijken, het ganse kleurenspectrum beslaan. Een ander design, een toren voor Metropolitan Life, was zowaar in de vorm van een raket avant la lettre gegoten. Mooi, maar het bleef op de tekentafel, want de crisis – dezer dagen het meest in de hand genomen begrip voor alles wat er fout loopt – stak er een stokje voor.

Architectuurfans kunnen zich op deze site uitleven met het bestuderen van de skyline van New York City. U ziet er, gerangschikt naar grootte, alle uitgevoerde of geplande skyscraper-projecten op een rijtje staan. Het oude dominante WTC staat er niet meer tussen, maar de ontwerpen voor de nieuwe versie ogen alvast spectaculair. Vraag is natuurlijk wanneer ze er effectief zullen staan. Hier staat een lijst van de ‘gecancellde’ projecten, mét uitleg bij elk plan. Is er een hoger goed dan creativiteit?

Neem nu Pripyat in Oekraïne (Google Earth). In die stad was de kerncentrale van Tsjernobyl gevestigd, waar op 26 april 1986 de grootste nucleaire ramp uit de geschiedenis plaatsvond. Een dag later, in alle paniek, werd begonnen met de evacuatie van de 50.000 bewoners. Er werd hen verteld dat het vertrek maar voor enkele dagen zou zijn, maar ze zouden er nooit meer terugkeren. De stad, die hoog-radioactief was geworden, werd aan haar lot overgelaten. Vandaag de dag zijn de meeste gebouwen nog net zoals ze in 1986 werden achtergelaten. De inboedel werd eind jaren negentig, toen de stad weer makkelijker bereikbaar werd, compleet leeggeplunderd. Nu kan je er mits toelating een ritje in de stad maken. Nucleair toerisme.

Een ander voorbeeld is Oradour-sur-Glane (Google Earth). Dit Franse dorpje is over de ganse wereld bekend geworden na het inferno van 10 juni 1944. Op die dag brachten Duitse troepen als represaille voor activiteiten van het Verzet 644 inwoners op de meest beestachtige wijze om het leven. Na de oorlog gaf de Gaulle de opdracht om het dorpje nooit meer herop te bouwen. Het is nu een village martyr en plaats waar één van de afgrijselijkste oorlogsmisdaden in Frankrijk wordt herdacht.

Ook op Wikipedia staat een lijst van steden of andere geografische entiteiten die door (bijna) al hun zielen zijn verlaten. Zo was Zuid-Georgië, dat ressorteert onder Britse soevereiniteit, in het begin van de twintigste eeuw een belangrijk centrum van Walvisvangst. Tegenwoordig ligt het eiland, schuin tussen Vuurland en Antarctica, er bijzonder verlaten bij en zijn het vooral cruises die er halt houden. Het haventje in Grytviken (Google Earth) huisvest vandaag de dag een museum van hoe het er allemaal is geweest, maar veel schiet er niet meer van over. Een Ghost island als het ware…

De Belgisch-Duitse grens werd na de eerste wereldoorlog enigszins gewijzigd. In het Verdrag van Versailles werden de zogenaamde Oostkantons (Eupen-Malmédy) aan ons land toegekend als compensatie voor de geleden oorlogsschade. De gemeenten waren toen al verschillende keren van eigenaar gewisseld, maar sinds 1815 was het gebied haast integraal Duitstalig. Tijdens de tweede wereldoorlog werden ze terug even naar het Derde Rijk getransfereerd, maar na de Duitse overgave definitief bij België gevoegd.

Duitsland-Luxemburg

De Oostkantons hadden een strategische ligging. Ze bevonden zich tussen het Ruhrgebied en de Luxemburgse industriële centra. Om de economische expansie te verzekeren was er nood aan uitwisseling van steenkool en ijzererts. Beide gebieden werden vanaf 1889 met elkaar verbonden door middel van een spoorweg, de Vennbahn genoemd. Het traject, tussen Aachen en het Luxemburgse Troisvierges, meanderde immers door een grotendeels verlaten veengebied.

Tijdens de Grote Oorlog viel het handelsverkeer stil en werd de Vennbahn gretig voor militaire doeleinden ingezet. In het kader van het Von Schlieffenplan gebruikte men de spoorweg om soldaten naar de Luikse gevechtsvelden te voeren. Na de wapenstilstand reden opnieuw treinen met eerder vredelievende bedoelingen over de Vennbahn.

Grenscontroles

Nu stelde zich echter een probleem. Na Versailles waren de grenzen verschoven en bevond de Vennbahn zich nu weer op Duits, dan weer op Belgisch gebied of was de spoorweg zelf de nieuwe grens. Dit had ettelijke grensovergangen en dito controles tot gevolg, wat in een weinig efficiënte situatie resulteerde. Het geheel werd op een pragmatische manier opgelost. De “Dispositions relatives à la frontière commune à la Belgique et à l’Allemagne, signées à Aix-la-Chapelle le 06.11.1922″ zorgden er voor dat de bedding van de Vennbahn die over Duits grondgebied liep Belgisch werd. Wat later, door de “Schikking betreffende de gemeenschappelijke grens tussen België en Duitsland, met bijlage en slotprotocol, akkoorden betreffende de uitbating van sommige winkels A) gelegen in de nabijheid van de Belgisch-Duitse grens B) in de stations van de spoorweg Raeren-Kalterherberg, en protocol betreffende de doorgangspunten aan de Belgisch-Duitse grens, ondertekend te Aken op 7 november 1929″ werden ook de stations in Duitsland en de andere spoorinfrastructuur langs de lijn voortaan vanuit Brussel bestuurd. Hierdoor werden enkele Duitse vierkante kilometer van het moederland afgescheiden door een spoorwegbedding. Deze zogenaamde ‘exclaves’ blijven tot op de dag van vandaag bestaan. Zo ligt het dorp Mützenich in een Belgische wurggreep. Rond het nieuw veroverde terrein werden grensmarkeringen aangebracht.

Na de eerste wereldoorlog ging het gebruik van de Vennbahn langzaamaan achteruit. In 1944 stopten de laatste treinen in de stations van Rötgen, Lammersdorf, Konzen en Monschau. In 1952, 1954 en 1959 werden de andere haltes gesloten [meer info], hoewel er tot begin jaren tachtig nog goederen werden verscheept. Begin jaren negentig maakten enkele enthousiastelingen er een museumlijn van om er met enkele antieke treinstellen mee op en af te rijden, maar dit initiatief ging na een goede tien jaar ter ziele. Nadat in het begin van dit decennium de laatste militaire treinen naar de legerbasis van Elsenborn spoorden werd de lijn volledig buiten dienst gesteld.

Vennbahn: quo vadis?

Infrastructuur vereist onderhoud. Het tracé tussen Waimes en Sankt Vith was al in 1986 uitgebroken. Het resterende deel, tussen Waimes en Raeren, telde toch enkele dozijnen kilometer spoor én talrijke overwegen. Aan het onderhoud ervan zit een niet onaardig prijskaartje aan vast. Al snel werd het nut van die investering dan ook in vraag gesteld. Een museum- en toeristische lijn alleen kon die kosten niet dragen, hoewel de regering van de Duitstalige Gemeenschap graten zag in dit soort exploitatie. Een attractie, met eventueel occasioneel personenvervoer, kon deze streek verder promoten en zelfs tot nut zijn van het Duitse Monschau, dat sowieso al een klein toeristisch oord is. Het voormalige station van het stadje bevond zich immers op Belgisch grondgebied. De lokale overheid moest echter op zoek naar nieuwe investeerders. VoE Vennbahn, een actiegroep die zich voor de Vennbahn inzette, ijverde er zelfs voor om de spoorlijn in een groter geheel te betrekken, de zogenaamde Euregiobahn, die ondertussen rond Aken en Heerlen transnationale verbindingen mogelijk maakte. Het station van Eupen kon in deze context, gezien haar ligging, een draaischijf worden van het Belgisch-Duits treinverkeer, met de nabijgelegen stationsterreinen van Raeren, aan het begin van de restanten van de Vennbahn, als hub voor goederenverkeer. Men kon de lokale minister van toerisme enthousiasmeren, die op een gegeven moment een passagiersverbinding van de Vennbahn met Aken in het vooruitzicht stelde.

Het mocht niet baten. De museum-piste werd na het failliet van de uitbater opgeheven, ondanks de vraag om financiële bijstand door de Duitstalige Gemeenschap. Het lobbywerk draaide op niets uit. Vanaf 2004 werd een gedeelte tot “spoorfietsweg” omgebouwd, maar voor de rest van de Vennbahn was het doodvonnis getekend. In december 2007 begon de afbraak en in de toekomst zal het tracé wellicht tot fietspad worden omgetoverd.

Karel De Gucht

Nu rijst de vraag wat er met de status van het traject zal gebeuren. Zal het als Belgisch fietspad door Duitsland blijven kronkelen? Het lijkt op een Belgenmop, maar dit is nu eenmaal het resultaat van de geschiedenis. Toen de pers er begin 2008 lucht van kreeg, was de minister van toerisme van de Duitstalige Gemeenschap, Bernd Gentges, duidelijk: “Je n’imagine pas les Allemands réclamant 7 km de rails au milieu de bois et de prairies. En plus, selon les textes en notre possession, l’Allemagne a renoncé définitivement à ces territoires.” [bron] Het zou echter niet de eerste keer zijn mocht er een verkoop plaatsvinden. Zo verkocht België in 1956 voor de som van 33,3 miljoen Mark een stuk van 4000ha bos en 650ha veengebied nabij Raeren terug aan Duitsland. Het ministerie van buitenlandse zaken is in een persbericht formeel: “Naar aanleiding van berichten in de Belgische pers over het Belgisch-Duitse grensverloop dient wat volgt gepreciseerd te worden:

Kortom, ik neem aan dat een eminent diplomaat als Karel De Gucht de Duitsers wel zal paaien. Een troepenverplaatsing is alsnog geen optie.

Vandaag kan je al een voorsmaakje van het tracé bekijken. Via het mijn geliefde Google Earth is het mogelijk om je nu al tussen het patrimonium van Singapore te bewegen en te zien hoe de rijders zich in september zullen gedragen. Via dit bestand kan je over het circuit vliegen. Amusez-vous!

In deze post had ik het al over mijn levenslange voorliefde voor atlassen en andere kaartenboeken.  De hele wereld in woord en beeld, waarin ik  op deze foto bladerde, was bijna groter dan mezelf.  Ik was blijkbaar al naar dromenland vertrokken.  We schrijven 1989.

Men maakte er niet louter een kaartenboek van. Het moest ook de pracht en grootheid van het land weerspiegelen. Daarom is het boek doorspekt met foto’s van alle facetten van het land. De afbeeldingen waren voor die tijd overigens van goede kwaliteit.

De atlas verscheen net voor de dekolonisatiegolf. Naar het einde van het werk toe verlaat men eventjes l’Hexagone om ook de Franse gebieden buiten Europa in kaart te brengen. Afrique du Nord, site d’Alger, site d’Oran, site de Tunis, Afrique Équatoriale et Occidentale Française, Madagascar et Colonies de l’Océan Indien, Viet-Nam – Laos – Cambodge, Colonies d’Amérique et d’Océanie: stuk voor stuk indrukwekkende kaarten die je de indruk (moesten) geven dat Frankrijk een culturele, economische en politieke hegemon was. Het ging immers over France et Union Française. Een atlas is meer dan een kaartenboek.

Een ander typisch kenmerk van de tijdsgeest zijn de afbeeldingen van de verschillende “rassen”. Hier en daar zie je een foto van een – excuseer – inboorling om aan te tonen dat die typische, niet-continentale verschijningsvormen heeft, zoals “Un type nomade du Dahomey”, “Un Congolais de type très pur” of “Une jeune paysanne tonkinoise” etc. Vandaag de dag is het not done om dergelijke ‘classificaties’ in een atlas of ander werk op te nemen. Elke vorm van typering veronderstelt onmiddellijk een vorm van raciale discriminatie. Of hoe een mentaliteitsverandering zich ook in het fenomeen atlas laat voelen…

Ook hier biedt het immer presente Google Earth weer ongelooflijke mogelijkheden. De lay-outs van de autocircuits zijn natuurlijk te zien vanuit de lucht! Ah ja, zou dr. Lecompte zeggen… We hoeven dus maar wat rond te reizen om alles te ontdekken. De mensen van Google Earth Hacks hebben een en ander op een rijtje geplaatst. Zo ziet u op de afbeelding een luchtfoto van het circuit van Zolder. Jammer genoeg is dat geen toonbeeld van elegantie of creativiteit, want het is een draak van een omloop. Men moet er in Limburg absoluut niet fier op zijn. Leve Francorchamps!