De Lijn kwam vandaag met haar visie op het komende decennium naar buiten. Zelf ben ik een fervent gebruiker van het openbaar vervoer en was dan ook aangenaam verrast van de ambitieuze houding die onze publieke vervoersmaatschappij aan de dag legt. Het aanbod wordt substantieel aangevuld en de creatie van enkele tientallen nieuwe tramlijnen spelen hierin een kapitale rol. Maakt de tram een comeback?

Ik heb altijd een fascinatie gehad voor de manier waarop het spoorverkeer zich heeft ontwikkeld. In het tweede deel van de negentiende eeuw, in volle industriële expansie, kregen we een heel raderwerk van spoor- en tramlijnen. De spoorwegrevolutie hertekende het beeld van het land en maakte het voor de inwoners mogelijk om zich op een voor die tijd snelle manier naar verder gelegen gebieden te verplaatsen. Het concept woon-werkverkeer was geboren en ook het toerisme kreeg hierdoor een ontegensprekelijke impuls. Zo kon de Belgische kust zonder treinverbinding simpelweg niet worden ontwikkeld. De meeste lijnen waren het resultaat van privaat initiatief, maar stelselmatig werden ze genationaliseerd, totdat de NMBS een quasi monopolie kreeg over onze spoorinfrastructuur. De trein was niet enkel een economisch, maar ook een sociaal fenomeen: het werd een essentieel element in de dagtaak van de werknemer; er werden vriendschappen gesmeed en rond de stations ontstonden pleinen met cafés.

De tweede wereldoorlog veroorzaakte grote schade aan het netwerk. Het was niet steeds even rendabel om alles te herstellen, zodat nogal wat lijnen verdwenen. Bovendien kreeg de trein concurrentie van het veel flexibelere busverkeer. In het derde kwart van de vorige eeuw werd het spoorwegnetwerk grondig gereduceerd. Enkel de belangrijkste lijnen bleven over. Of uw stad of gemeente ooit per trein bereikbaar was kunt u hier checken. Kortom, de benadering van het concept openbaar vervoer veranderde enigszins, met alle gevolgen van dien. Met het verdwijnen van de spoorinfrastructuur werden ex-stationsomgevingen vaak desolate plaatsen. Sociale contacten verdwenen, want op haar beurt kreeg de autobus veel concurrentie van de personenwagen.

Op bovenstaande afbeelding ziet u hoe het netwerk er op wellicht haar maximale vorm uitzag (klik hier voor grotere afbeelding), maar dat is ondertussen bijzonder verminderd. Vandaag de dag zijn het fietspaden geworden – zie bijvoorbeeld mijn fotoreportage over het tracé Kortemark-Boezinge (lijn 63) – of is het landschap in haar oorspronkelijke toestand hersteld. Enthousiastelingen gaan in hun vrije tijd met de moed der wanhoop op zoek naar eventuele restanten van wat ooit belangrijke verkeersaders waren. Spoorarcheologen als het ware en dat kan best interessant zijn.

Naast de reguliere spoorwegen waren er ook nog spoorverbindingen op smalspoor die meer lokale gebieden aandeden, beter gekend als tram. Vanaf 1885 werden ze haast uitsluitend door de Nationale Maatschappij Van Buurtspoorwegen (NMVB) uitgebaat. De tracés liepen vaak over de openbare weg, zoals we ze vandaag nog aan de kust of in de grootsteden kennen, maar ook deze infrastructuur werd na de tweede wereldoorlog afgebouwd. De concurrentie van de bus, weet u wel. Jammer, want de tram is toch stukken comfortabeler dan een bus. In deze context kunt u een heel interessante site met veel informatie over ons tramverleden hier vinden.

Nu komt de tram dus weer meer in beeld. In haar toekomstvisie maakt De Lijn weer ruimte om in economisch-maatschappelijke entiteiten nieuwe tramlijnen aan te leggen, maar dan in diverse vormen en deels gebruik makend van de bestaande NMBS-spoorinfrastructuur. Zo kan de capaciteit voor de reizigers stukken worden uitgebreid en worden leemtes of missing links ingevuld. Niet overal worden tramlijnen gepland, maar het feit dat men op sommige belangrijke trajecten toch naar een spooroplossing terugkeert stemt mij gelukkig. Of alles financieel en materieel haalbaar is zullen verdere studies en overleg met de lokale overheden en bevolking uitwijzen. De intentie is er toch al.

U kunt het integrale document van De Lijn hier lezen.