De hoofdstad van Noordrijn-Westfalen ligt nog net ten westen van het Ruhrgebied, maar is zelf omringd door grote bedrijvigheid. De streek straalt dynamiek en ijver uit; de vele autosnelwegen moeten duizenden vrachtwagens dag in dag uit naar hun bestemming brengen. Ook de doorsnee chauffeur kan er zijn hartje ophalen. Hier mag men alle remmen losgooien. Zolang je beheerst met hoge snelheden omgaat mag het opheffen van een snelheidslimiet geen extra gevaar opleveren. De Duitsers leggen alvast discipline aan de dag. Het tegendeel zou ons verwonderen. Als de wet beveelt dat er maximum negentig per uur mag worden gereden, dan zal de oosterbuur gedwee het rempedaal indrukken. Dergelijk ordentelijk gedrag doet ons tegelijk vermoeden dat ongelimiteerde snelheden in België moeilijk te implementeren zijn. Aangeboren lak aan gezag kan bij dit soort fenomenen tot enorme drama’s leiden. Desalniettemin rij je al heel snel het dorp aan de Düssel binnen, maar die rivier verbleekt bij het debiet van de Rijn.

Ondanks het op het eerste zicht anonieme imago staat Düsseldorf bij de ingewijde bekend als een hippe en chique stad. Al een tijdje overigens, want toen Napoleon hier tijdens één van zijn strooptochten langskwam had de man het over un petit Paris. De Königsallee met de Champs-Elysées vergelijken is heiligschennis, maar de laan mag er best zijn. Kleinschaliger en minder iconisch uiteraard, maar de boetieken aan weerszijden van de tweeëntachtig meter brede boulevard kunnen de concurrentie met de Parijse evenknie aan. Het rollend materieel dat de Kö siert overtreft de lichtstad ruimschoots. Veel prestigieuzer is in dit land niet te vinden en dat zegt veel over de status van Düsseldorf in Duitsland. Hier zitten centen. Düsseldorf als geheel écht met Parijs vergelijken is er dan weer heel ver over.

Over het algemeen bevatten Duitse steden heel wat groen. Ten oosten van de Heinrich Heine-Allee – Düsseldorf’s bekendste zoon – is de grote Hofgarten een andere poging om de stad standing te geven. De oorspronkelijke versie dateert uit het einde van de achttiende eeuw, maar werd niet veel later door diezelfde Napoleon verder uitgebreid. Rondomrond spreidt Düsseldorf zijn cultureel patrimonium tentoon. In de Kunsthalle worden high profile-tentoonstellingen met moderne kunst georganiseerd, terwijl het Kunstverein, dat er ook gevestigd is, minder bekende goden in de kijker zet. De K20 Kunstsammlung Nordrhein-Westphalen doet er nog een schepje bovenop, terwijl liefhebbers van het klassiekere werk in het Goethemuseum hun hartje kunnen ophalen. De mooie promenade voor het museum is overigens voorzien van zitbanken die uit TL-lampen zijn vervaardigd. Het past in het artistieke kader. Osram heeft hier gouden zaken gedaan; bij nachte moet dit vuurwerk geven.

Midden in het park etaleert een andere pion de voorspoed van Düsseldorf. Thyssen-Krupp heeft hier in een schitterende wolkenkrabber haar hoofdkwartier neergepoot. Het gebouw bestaat uit drie aparte delen die voor en naast elkaar zijn gepositioneerd. Het is haast onmogelijk om de totale constructie in één shot te vereeuwigen. Grijs, dat wel, maar knap grijs.

Moderne architectuur is vandaag de dag meer het ding waarop Düsseldorf zich profileert. De Medienhafen – een oud dok langs de Rijn – is een mooi voorbeeld van stadsontwikkeling. Dit lijkt wel het tegengestelde van grijs en blok: kleurrijke gebouwen wisselen af met de zilver en witte rondingen van Franky Gehry’s Neuer Zollhof. Het is geen steriele kantoorzone, maar een harmonisch geheel van rationele stadsplanning en originele afwerking dat resulteert in de reanimatie van een verloren gewaand stadsdeel. De oude dokken waren vroeger van de stad afgescheiden door een drukke en vervuilende autoweg, maar nu alle verkeer naar de ondergrond is verwezen bloeit deze buurt weer op. Niet alleen overdag overigens, want dit is ook ‘s avonds en ‘s nachts een hip kwartier geworden. Creativiteit loont.

De 168 meter hoge TV Turm overschouwt de Medienhafen en bij uitbreiding de ganse stad. Uitkijkpunten zijn altijd aangenaam om een zicht op de ganse streek te hebben. Zo krijg je een idee van wat er in de directe omgeving van het centrum te zien is. Kilometers buitenwijken worden afgewisseld met industriële polen. De Altstadt en de buurt van de Kö worden tot ware proporties herleid. Dat rijke Düsseldorf is omzoomd met een brede buffer van middenklassewoningen en blokkendozen. Ze scheiden de stad van het embryonale Ruhrgebied. De overkant van de meanderende Rijn lijkt dan weer een stuk exclusiever, maar die buurt wordt op de hielen gezeten door de grote luchthaven van de stad. Heel in de verte zien we – al is hiervoor een koen oog vereist – de twin towers van de Dom van Keulen, terwijl in de schaduw van de Turm de bizarre vorm van het parlement van Noordrijn-Westfalen te vinden is. Op de grond merk je daar weinig van, maar vanuit de lucht is het een ingenieuze constructie. Ondanks het feit dat Düsseldorf een typisch Duitse grootstad is kan ze met haar moderne architectuur een nieuw publiek aanboren.

Dat jonge publiek is dan wel van een heel diverse pluimage. In de Altstadt mixen bobo’s en yuppies zich met een, tja, minder exclusief volk. Het leek wel alsof Tokio Hotel in town was. Een onuitputtelijke stroom would-be gothics trok op met neo-gabbers en snotneuzen die een oom met punkerverleden hebben. De processie van de wansmaak trok die namiddag door het al bij al kleine historische centrum van Düsseldorf. Marginaliteit troef. De beau monde van de Königsallee leken plots wel heel ver weg. Dit was niet meer om aan te zien. De dames en heren hadden de gemiddelde leeftijd van vijftien lentes bereikt. Wellicht was het van voorbijgaande aard – een deel van hen worden burgerlijke Duitsers met BMW – maar het trieste vertoon was weinig appetijtelijk. De Altstadt bezoekt u best niet op zaterdagnamiddag. Je moet het patrimonium immers met iedereen delen.

Had Napoleon het dan niet bij het rechte eind? We moeten ons behoeden voor anachronismen. Ons beeld van Parijs en Düsseldorf anno 2010 komt niet overeen met hoe het twee eeuwen geleden in realiteit was. Maar toch: ondanks het verdienstelijke Düsseldorf liggen beide steden mijlenver uit elkaar. Ce n’est pas Paris quand même.

De ‘Ring is een monument. Het autocircuit behoort tot de meest legendarische van de wereld. Al van in de jaren twintig vinden hier de meest diverse races plaats. De meer dan twintig kilometer lange Nordschleife rond de Nürburg, een oud slot, was een permanent circuit, maar stond bekend als levensgevaarlijk. Naast uithoudingsraces maakte de piste tot 1976 deel uit van het Wereldkampioenschap Formule 1, maar het zware ongeval van Niki Lauda dat jaar maakte daar een definitief einde aan. Door de crash vloog de Ferrari van de Oostenrijker en regerend wereldkampioen in brand. Lauda kon niet tijdig uit zijn wagen klimmen en raakte over een groot deel van zijn lichaam zwaar verbrand. Collega’s deden er alles aan om hem snel uit zijn weinig comfortabele positie te bevrijden, maar het kwaad was geschied. Lauda was opgegeven; men diende hem de laatste sacramenten toe. De moedige man was echter niet van plan om de pijp aan maarten te geven en overleefde. Sterker nog: zes weken later stond hij opnieuw aan de start van een race, waarin hij uiteindelijk nog vierde werd. Wegens een schitterend voorseizoen stond hij nog steeds aan de leiding van het kampioenschap; de ondertussen opnieuw koele Oostenrijker vond het zonde om de kans op een tweede wereldtitel te laten schieten. Hij bleef aan kop tot in de laatste Grand Prix op het circuit van Fuji in Japan, maar de extreme regenval deed hem besluiten om niet te starten. De demonen van de Nürburgring speelden hem parten. Lauda verloor zijn wereldtitel aan de Brit James Hunt, maar had een ongelooflijk statement gemaakt: van quasi-dode tot bijna-wereldkampioen. Zijn carrière was gered; het jaar nadien won Lauda opnieuw het WK om dat na een korte break in 1984 voor een derde maal te doen. Hij gaat echter nog méér de geschiedenis in als de man die op de Nordschleife haast in de fik opging én het circuit voor Formule 1-races ongeschikt maakte.

Nog steeds wordt de grote Nürburgring gebruikt voor uithoudingsraces allerhande. De jaarlijkse 24-uursrace brengt vele Duitsers op de been en laat zelfs veredelde amateurs toe om deel te nemen. Just for fun, net zoals de vele toeschouwers die er een leuk weekendje uit in juni van maken. Vaak vindt de 24 uur van de Nürburgring de week na die van Le Mans plaats, zodat fans twee weken na elkaar verwend worden.

Midden jaren tachtig bouwde men op deze plaats een nieuw, modern circuit. De ‘nieuwe’ Nürburgring kan in de verste verte niet tippen aan het charisma van zijn grote broer, maar het is de levensverzekering van deze plek. De Nürburgring is zowat de bakermat van de autosport in Duitsland. Het zou jammer zijn mocht dit erfgoed, want dat is het, verloren gaan. Dat doet het niet. De Formule 1 is teruggekeerd; de races op het nieuwe circuit hebben, vooral bij regenweer, toch al spannende namiddagen opgeleverd. Vandaag, een koude maandag in december, is er niets te beleven. We kunnen niet op de piste, want die is ondergesneeuwd. De grote Ring Boulevard, met shops, monorail én Subway is wel open, maar ook hier is, behalve een aantal mooie wagens, niets opzienbarend te zien. We moeten maar eens terugkeren.

Bonn, op een steenworp van de ‘Ring, was tussen 1949 en 1990 de hoofdstad van West-Duitsland. De kleine stad doet bij het binnenrijden aan Engeland denken. Vreemd, inderdaad, maar de wijken hebben, voorwaar, stijl. We hadden het hier nog niet eerder gezien. Gezellig zelfs, maar de vreugde is van korte duur, want eenmaal in de stad is het weer grauw en grijs. Behoudens enkele straten in het historische centrum is Bonn een doorsnee Duitse stad. Alhoewel: elders heeft men géén geboortehuis van Ludwig von Beethoven. Ook de universiteitsgebouwen en de kleine kerk mogen er zijn, maar verwacht geen wonderen. Bonn is een namiddagje waard. Daarna kunt u een ander centrum aandoen. Dit land is het dan toch waard.

Bankenviertel

Het wemelt in het Bankenviertel inderdaad van kantoorgebouwen. Tien wolkenkrabbers zijn hoger dan 150 meter, met de Commerzbank Tower als summum. De toren klokt af op 259 meter, maar dat cijfer is bijzonder relatief. De Tower is nog altijd bijna tweehonderd meter kleiner dan de Willis Tower in Chicago (ex-Sears Tower). Een vergelijking met de Burj Khalifa in Dubai gaat al helemaal niet op, want daarbij komen we al gauw aan een kleine halve kilometer verschil in lengte. Naast haar grote broers is het hoofdkwartier van de Commerzbank dus een liliputter, maar in Frankfurt domineert ze de skyline. De toren is van de hand van Norman Foster – de man behoeft geen introductie – en heeft een driehoekige vorm die op negen plaatsen wordt onderbroken door bescheiden tuinen. De extra lichtinval die hierdoor wordt gegenereerd beperkt de consumptie van kunstlicht. Met andere woorden: het is een groene toren en zo profileert ze zich ook. Jammer genoeg kunnen we er niet op. Dat is wel het geval bij de Maintower, maar die is al weer 59 meter kleiner. Het ronde exemplaar staat daarmee op nummer vier in Frankfurt. Naast het huisvesten van ontelbare kantoren en maatschappelijke zetels doet de building, althans het dakplatform, eveneens dienst als plaats waar de lokale Monsieur Météo zijn praatje komt doen. De kijker van de Hessischer Rundfunk krijgt er een gratis panorama over Frankfurt bij. Hopelijk is de lokale Armand Pien dan goed ingeduffeld, want het kan er bijzonder koud zijn om tekst en uitleg te geven bij de straalstroom. Op deze zondagmorgen in het midden van december snijdt de wind door merg en been.

Oper

In dit Viertel is het niet al kommer en kwel voor de doorsnee canvaskijker. We zien er standbeelden van Frankfurter native Goethe en collega Schiller in een park dat uitmondt in de Alte Oper. Even dachten we midden tussen de hoogbouw een mooi negentiende-eeuwse operagebouw te zien, maar het blijkt een doek te zijn dat voor een vervallen complex is gespannen. Binnenkort zou de phoenix uit zijn asse moeten herrijzen. De Frankfurters zullen de gelegenheid hebben om in een gerenoveerde opera naar de eigen helden te gaan kijken. Bij mooi weer is het grote plein ervoor wellicht omringd door tientallen terrasjes. Gezelligheid behoort hier voorwaar toch tot één van de opties, al moet je het juiste moment weten uit te kiezen. Meteen kan je in de aansluitende Grosse Bockenheimer Strasse en de Zeil, één van de drukste Duitse winkelstraten, je beurs legen. De Katharinenkirche houdt alles mooi in de gaten.

Bartholomeus

Het echte historische centrum van Frankfurt is klein. Hoewel de stad niet als zetel van een bisdom fungeert is er toch een kathedraal. Ze dateert in haar originele vorm uit de veertiende eeuw en nam al die tijd een strategische positie in, want van 1562 tot 1792 werden hier de keizers van het Heilig Roomse Rijk gekroond. De St.-Bartholomeuskathedraal brandde in 1867 af, maar werd herbouwd. Ook tijdens de tweede wereldoorlog werd ze niet gespaard: het interieur ging in de vlammen op. Wat we vandaag zien is dus grotendeels een reconstructie van wat het ooit was. Dat is geen schande: binnenin hangt een echte Van Dyck. Een moment van stilte waard.

De Grote Markt heet hier Römerberg en is genoemd naar het voormalige stadhuis, de Römer. Het was een osmose van drie typisch Duitse huizen van waaruit men lange tijd de stad bestuurde. De trouwzaal is nog steeds in gebruik. Met de restauratie van de Römer en de gevels van de aanliggende huizen is het middeleeuwse karakter van het plein hersteld. Ook hier heeft de tweede wereldoorlog immers lelijk huisgehouden, net zoals in de Frankfurter Paulskirche. De (voormalige) kerk heeft een niet te onderschatten betekenis, want hier kwam in 1848 een eerste democratisch verkozen Duits bestuur samen. Niet voor lang, want de Frankfurter Nationalversammlung hield al na een jaar op te bestaan, toen men vond dat het welletjes was geweest. De constitutie die hier op dat moment werd geschreven heeft een fundamentele invloed gehad op die van de Weimarrepubliek en de latere Bondsrepubliek.

Het hoeft dus geen betoog dat het saaie, anonieme Frankfurt in de Duitse politieke geschiedenis steeds een kapitale rol heeft gespeeld, maar ook op cultureel vlak zou Duitsland zonder Frankfurt Duitsland niet zijn geweest. Een van ‘s lands bekendste zonen kwam hier in 1749 ter wereld: Johann Wolfgang von Goethe. Het icoon van de romantiek was een uomo universale. Faust en Die Leiden des jungen Werther zijn werelderfgoed. In het Goethehaus kunt u alles nog eens nalezen, al moet u ook hier in het achterhoofd houden dat het een replica is. In 1944 maakte een bombardement van de geallieerden het pand met de grond gelijk. Oorlog zorgt niet enkel voor menselijke schade. Ook de geboorteplek van één van ‘s werelds genieën werd tot puin herleid.

Städel

Een aantal flink uit de kluiten gewassen bruggen overspannen de Main. Als we achterom kijken krijgen we nogmaals een goed zicht op de skyline van de stad. Vanuit dit perspectief is Mainhattan écht wel een unicum in Europa. Aan de overkant van de rivier zijn behalve chique huizen langs de kaaien ook een aantal interessante musea te vinden. Naast het Deutsche Architekturmuseum kan Frankfurt vooral met de Städel pronken. Het Städelsches Kunstinstitut und Städtische Galerie, zoals het ding officieel heet, bezit één van de belangrijkste kunstverzamelingen van het land. Naast een tijdelijke tentoonstelling met werken van Boticelli – heel onduits – bevat de permanente collectie schilderijen van Van Eyck, Rembrandt, Vermeer of Degas. Een uurtje voor sluitingstijd arriveren gaf ons nauwelijks meer dan een amuse-gueule. Het is geen Louvre of British Museum, maar wel een ontegensprekelijk bewijs dat in Frankfurt een groot cultureel patrimonium aanwezig is. Hebt u nog meer argumenten nodig om in uw rit naar de skigebieden eventjes de snelweg te verlaten? Eén lange dag kan voldoende zijn, maar als u nog wat meer van de stad wenst te bekijken dan is een weekendje Frankfurt geen slechte investering. Verwacht niet de charme van een Londen, Parijs of Rome. Of beter: verwacht helemaal geen charme, maar wel een stad die oud en nieuw mooi met elkaar verzoent, al gebeurt dat met de rationele efficiëntie die we in dit land stilaan gewoon beginnen te worden.

Bij daglicht wordt onze vrees bevestigd: dit is een slordige stad met weinig karakter. Allemaal naoorlogse gebouwen waarvan het ene al meer geslaagd is dan het andere. Ze vormen geen geheel, geen harmonie, maar louter een juxtapositie van Duitse efficiëntie. Meestal goed gebouwd, vaak moderne architectuur maar bovenal saai. Men doet er desalniettemin alles aan om het leven van de inboorling makkelijker te maken. Overal zijn werken aan de gang. Bovendien worden nieuwe metrolijnen aangelegd om u snel van de ene kant van de metropool naar de andere te vervoeren. De U-bahn (metro) en de S-bahn (Strassenbahn – tram) zijn overigens in het ganse land op dezelfde wijze benoemd en belogot. Geen kakafonie van metro’s, premetro’s, kusttrams, stadstrams die men metro noemt, sneltrams, lightrails of andere vormen van smalspoor, maar U-bahnen und S-bahnen. Uniformiteit en efficiëntie: you love it or you hate it.

Trappen

Van buiten af gezien lijkt de Dom van Keulen best indrukwekkend. Het is een bijzonder hoge kathedraal die met haar 15738 centimeter enkel door de collega’s van Ulm en, godbetert, Yamoussoukro, het megalomane gedoe in Ivoorkust, wordt overtroffen. Niet enkel de toren, maar ook het naaf blinkt uit in hoogte. Hier strandt Keulen op de achtste plaats in een competitie waar de kathedraal van Beauvais de onbetwiste leider is. De Dom is dan wel weer de primus als het over de verhouding tussen hoogte en breedte gaat. Closer to God? Misschien wel. Binnenin is het andere koek. Het interieur van de Dom is mooi, maar we hebben al mooiere gezien. De trap naar de crypte toe bevat onderaan een wel heel foute tegel: een zwart-grijs kruis dat ook op nazi-uniformen terug te vinden was. Als we respect opbrengen voor de chronologie is enige invloed onmogelijk, maar post factum is het alvast een aparte verschijning.

De klim naar de top van de toren is een koopje, maar in die prijs is de vereiste conditie niet inbegrepen. Je moet het allemaal zelf doen. Hier geen liften, maar wel de volle 509 treden via een minuscule trap waar tweerichtingsverkeer is toegelaten. Langsheen de tocht naar de hemel zagen we enkele kostbare klokken die deftig wat lawaai kunnen maken. Verwacht eenmaal boven niet te veel. Het panorama toont een enorm grote stad. De weinige heropgebouwde historische panden zijn wel mooi, maar steeds moet je in het achterhoofd houden dat het replica’s zijn. Toch zijn er een aantal uitzonderingen. In een groot modern complex naast de Dom is Museum Ludwig gevestigd. De collectie is niet van de poes. Er hangen een reeks Picasso’s en een mooie Dali. Ook René Magritte komt aan bod. In de kelder waren zowaar echte Warhols en Lichtensteins opgesteld. Na de Tate Modern enkele weken geleden opnieuw een flink uit de kluiten gewassen portie pop art. Museum Ludwig is een must voor iedereen die meer dan één dag in deze stad is opgesloten.

Wolff

Keulen laten we dan ook al snel achter ons en nemen met veel plezier de Autobahn, waar Wolff de Golf behendig tussen de Mercedessen, Audi’s, BMW’s en occasionele Porsches laveert. Dit is zalig voor de autoliefhebber. Hier kunnen de paarden hun potentieel op de wereld loslaten. De motor komt op toeren en kan dat lange tijd blijven. Speeden door de Duitse nacht zonder te moeten uitkijken voor een flitscamera of een rijdende chicane. De chauffeurs leggen eens te meer een voorbeeldige discipline aan de dag. Eenmaal alle snelheidslimieten worden losgelaten maken ze plaats voor wie gebruik maakt van de vrijheid om zijn of haar raspaard volop te laten galopperen. Kom je in een zone waar wél beperkingen gelden, dan drukt men beheerst op het rempedaal zonder de collega-weggebruikers te bruskeren. Geen show, geen uitzonderlijke risico’s. “You Germans have absolutely no sense of humour” zei Basil Fawlty ooit. Zo is het ook in het verkeer: sec en beheerst doch vriendelijk de medemens in het verkeer bejegenen. Alle remmen los als het mag, treintje rijden als het moet.

Frankfurt

We zien op twee manieren dat we Frankfurt naderen. In de donkere Duitse hemel duiken hier en daar gele en rode lichtpuntjes op. De rode pinken. Frankfurt is na Heathrow de tweede grootste luchthaven van Europa en de grootste van het vasteland. Licht versiert ook hét kenmerk waardoor deze stad in Europa een speciale plaats inneemt: Frankfurt heeft een heuse skyline. Een dozijn wolkenkrabbers wachten bezoekers van heinde en verre op. Het is noch New York City, noch Chicago of zelfs Los Angeles, maar stilaan begint de gezichtseinder vaste vorm aan te nemen. Still counting: het werk is nog niet af. In het donker is het wat zoeken naar de torens, maar de contouren tekenen zich alvast af. Mainhattan.

Stationsbuurten trekken overal de meest diverse creaties der natuur aan. In Frankfurt is het niet anders. We zijn niet in de aap gelogeerd – het hostel is in orde en is niet naar een zwart schaap genoemd – maar we slapen de twee komende nachten wel boven een stripteasetent. Op de eerste verdiepingen zien we de silhouetten van schaars geklede dames die hun bewonderaars pogen te imponeren. U raadt het al: we zitten midden in de rosse buurt, maar laten het niet aan ons hart komen. Er zijn veel ergere dingen dan dat. Last van een onveiligheidsgevoel heb ik zelden. Of is mijn relativeringsvermogen naïef? Onveiligheidsgevoel zit vooral tussen de oren. Je moet natuurlijk steeds uit je doppen kijken en getto’s, favela’s en dubieuze wijken vermijden. Et alors? Zelfs na diefstal van laptop en fototoestel ben ik niet bevreesd om naar Charleroi te gaan. Laat het een les wezen. Op sommige plaatsen laat je gewoon geen elektronica achter. Frankfurt, zélfs met deze buurt, is geen Palermo aan de Main. Ons vertrouwen in de Duitse Grundlichkeit en haar ordediensten is groot genoeg.

De Europese Centrale Bank (ECB) kunnen we van mijlenver tussen de andere kantoorgebouwen herkennen aan de grote verlichte eurosymbolen. Het relatief sobere gebouw ligt op de grens van de oude en de nieuwe stad. De Willy Brandt-Platz vormt de scheiding tussen beide. Rondom het plein zijn de meeste skyscrapers te vinden. Ze schermen op die manier het historische centrum af van de saaie degelijkheid van de naoorlogse Duitse architectuur. Het is een constante op deze trip.

Ook hier moeten we de obligate kerstmarkt trotseren, maar tot groot jolijt is men rond acht uur ‘s avonds al aan het inpakken. We zijn er niet rouwig om. Ons interesseert op dit moment maar één ding: een stevige maaltijd. Slecht voor zowat alles wat de mens draaiende moet houden, maar als de nood hoog is, dan is er geen stoppen meer aan. Dit wordt vreten, net zoals alle andere Duitsers in het restaurant. Er is geen ander woord voor. Deze mensen spelen het ene na het andere naar binnen. Voor één keer hebben we een excuus om ons vol te proppen met Frankfurterworsten: het is een lokale specialiteit. Hot Dogs zijn in deze stad een vorm van culinair toerisme. De oblilgate Bratkartoffeln, Zwiebeln, varkensvlees én geitekaas vinden zonder verpinken de weg naar onze maag. Duizend Dikke Duitsers achter een gigantische emmer bier: de clichés benaderen toch enigszins de realiteit.

De eerste stap in het Duitse Rijk – we laten de heerlijke triple whopper langs de snelweg even buiten beschouwing – is noodzakelijkerwijs Keulen. Na Berlijn, Hamburg en München is dit de vierde grootste stad van het land. We zien het er aan, maar de Duitse efficiëntie laat het niet afweten: onze bolide van inlandse makelij – Wolff de Golf – kan het moeiteloos vinden met zijn vriendjes en brengt ons zonder enige vertraging net buiten het stadscentrum. De naam van onze slaapplaats voorspelde niet veel goeds. Het Black Sheep Hostel is zowat de meest angstaanjagende titel van een herberg waar ik ooit heb gelogeerd. Het blijkt allemaal nog mee te vallen. De vriendelijke dame aan de receptie – I’m Ulli, by the way – is zelfs hartelijk. Ze heeft iets studentikoos en lijkt ons op het eerste zicht wel een fan van Joschka Fischer te zijn. Black Sheep Hostel, hoe is het mogelijk…

Ulli raadde ons meteen aan om de vele kerstmarkten aan te doen. In verschillende delen van de stad kan je naar hartelust glühwein drinken en talloze snuisterijen kopen die je absoluut niet nodig hebt. De Duitsers hebben het goed bekeken: van nutteloze consumptie een toeristische trekpleister maken. De economie draait, maar wij doen er niet aan mee. Aangezien we Belgen zijn verwijst Ulli ons ook naar het Belgisch kwartier dat in Keulen te vinden is. Tegenwoordig is het een trendy bedoening, met hippe café’s op de Brüsseler Platz. In het Belgisches Viertel zijn alle straten naar onze provincies genoemd. Het zouden restanten zijn van een Belgische aanwezigheid toen ze in de bezettingszones een oogje in het zeil hielden. Toch is niet alles er koek en ei. Het is er zo hip dat het alcoholverbruik van de Keulense yuppies voor overlast zorgt. Een alcoholverbod in sommige delen van de wijk was dan ook aan de orde. Een diepgaande studie van dit kwartier houden we voor een volgend bezoek.

Keulen werd tijdens de tweede wereldoorlog grotendeels verwoest. Gelukkig werd de Dom gespaard, maar ondanks de indrukwekkende spits is onze avondlijke wandeling naar het stadscentrum geen hoogvlieger. De gebouwen dateren grotendeels uit de jaren zestig, zeventig en tachtig en stralen weinig uit. Het centrum is karakterloos. We kunnen bezwaarlijk stellen dat Keulen enige vorm van charme heeft. De Duitsers weten na al die jaren alvast hoe ze de Dom moeten verlichten en dat is in het anonieme Keulen een kleine kern van schitterend erfgoed. Hier moeten we morgen op.

De drie groten waren nog eens bij elkaar in Berlijn om de verjaardag van de val van de muur te vieren. Het was zo te zien qua logistiek geen sinecure om de drie mannen op één plaats samen te krijgen. Gorbatsjov, met 78 lentes de jongste van het gezelschap, leek nog het meest in vorm…

De Belgisch-Duitse grens werd na de eerste wereldoorlog enigszins gewijzigd. In het Verdrag van Versailles werden de zogenaamde Oostkantons (Eupen-Malmédy) aan ons land toegekend als compensatie voor de geleden oorlogsschade. De gemeenten waren toen al verschillende keren van eigenaar gewisseld, maar sinds 1815 was het gebied haast integraal Duitstalig. Tijdens de tweede wereldoorlog werden ze terug even naar het Derde Rijk getransfereerd, maar na de Duitse overgave definitief bij België gevoegd.

Duitsland-Luxemburg

De Oostkantons hadden een strategische ligging. Ze bevonden zich tussen het Ruhrgebied en de Luxemburgse industriële centra. Om de economische expansie te verzekeren was er nood aan uitwisseling van steenkool en ijzererts. Beide gebieden werden vanaf 1889 met elkaar verbonden door middel van een spoorweg, de Vennbahn genoemd. Het traject, tussen Aachen en het Luxemburgse Troisvierges, meanderde immers door een grotendeels verlaten veengebied.

Tijdens de Grote Oorlog viel het handelsverkeer stil en werd de Vennbahn gretig voor militaire doeleinden ingezet. In het kader van het Von Schlieffenplan gebruikte men de spoorweg om soldaten naar de Luikse gevechtsvelden te voeren. Na de wapenstilstand reden opnieuw treinen met eerder vredelievende bedoelingen over de Vennbahn.

Grenscontroles

Nu stelde zich echter een probleem. Na Versailles waren de grenzen verschoven en bevond de Vennbahn zich nu weer op Duits, dan weer op Belgisch gebied of was de spoorweg zelf de nieuwe grens. Dit had ettelijke grensovergangen en dito controles tot gevolg, wat in een weinig efficiënte situatie resulteerde. Het geheel werd op een pragmatische manier opgelost. De “Dispositions relatives à la frontière commune à la Belgique et à l’Allemagne, signées à Aix-la-Chapelle le 06.11.1922″ zorgden er voor dat de bedding van de Vennbahn die over Duits grondgebied liep Belgisch werd. Wat later, door de “Schikking betreffende de gemeenschappelijke grens tussen België en Duitsland, met bijlage en slotprotocol, akkoorden betreffende de uitbating van sommige winkels A) gelegen in de nabijheid van de Belgisch-Duitse grens B) in de stations van de spoorweg Raeren-Kalterherberg, en protocol betreffende de doorgangspunten aan de Belgisch-Duitse grens, ondertekend te Aken op 7 november 1929″ werden ook de stations in Duitsland en de andere spoorinfrastructuur langs de lijn voortaan vanuit Brussel bestuurd. Hierdoor werden enkele Duitse vierkante kilometer van het moederland afgescheiden door een spoorwegbedding. Deze zogenaamde ‘exclaves’ blijven tot op de dag van vandaag bestaan. Zo ligt het dorp Mützenich in een Belgische wurggreep. Rond het nieuw veroverde terrein werden grensmarkeringen aangebracht.

Na de eerste wereldoorlog ging het gebruik van de Vennbahn langzaamaan achteruit. In 1944 stopten de laatste treinen in de stations van Rötgen, Lammersdorf, Konzen en Monschau. In 1952, 1954 en 1959 werden de andere haltes gesloten [meer info], hoewel er tot begin jaren tachtig nog goederen werden verscheept. Begin jaren negentig maakten enkele enthousiastelingen er een museumlijn van om er met enkele antieke treinstellen mee op en af te rijden, maar dit initiatief ging na een goede tien jaar ter ziele. Nadat in het begin van dit decennium de laatste militaire treinen naar de legerbasis van Elsenborn spoorden werd de lijn volledig buiten dienst gesteld.

Vennbahn: quo vadis?

Infrastructuur vereist onderhoud. Het tracé tussen Waimes en Sankt Vith was al in 1986 uitgebroken. Het resterende deel, tussen Waimes en Raeren, telde toch enkele dozijnen kilometer spoor én talrijke overwegen. Aan het onderhoud ervan zit een niet onaardig prijskaartje aan vast. Al snel werd het nut van die investering dan ook in vraag gesteld. Een museum- en toeristische lijn alleen kon die kosten niet dragen, hoewel de regering van de Duitstalige Gemeenschap graten zag in dit soort exploitatie. Een attractie, met eventueel occasioneel personenvervoer, kon deze streek verder promoten en zelfs tot nut zijn van het Duitse Monschau, dat sowieso al een klein toeristisch oord is. Het voormalige station van het stadje bevond zich immers op Belgisch grondgebied. De lokale overheid moest echter op zoek naar nieuwe investeerders. VoE Vennbahn, een actiegroep die zich voor de Vennbahn inzette, ijverde er zelfs voor om de spoorlijn in een groter geheel te betrekken, de zogenaamde Euregiobahn, die ondertussen rond Aken en Heerlen transnationale verbindingen mogelijk maakte. Het station van Eupen kon in deze context, gezien haar ligging, een draaischijf worden van het Belgisch-Duits treinverkeer, met de nabijgelegen stationsterreinen van Raeren, aan het begin van de restanten van de Vennbahn, als hub voor goederenverkeer. Men kon de lokale minister van toerisme enthousiasmeren, die op een gegeven moment een passagiersverbinding van de Vennbahn met Aken in het vooruitzicht stelde.

Het mocht niet baten. De museum-piste werd na het failliet van de uitbater opgeheven, ondanks de vraag om financiële bijstand door de Duitstalige Gemeenschap. Het lobbywerk draaide op niets uit. Vanaf 2004 werd een gedeelte tot “spoorfietsweg” omgebouwd, maar voor de rest van de Vennbahn was het doodvonnis getekend. In december 2007 begon de afbraak en in de toekomst zal het tracé wellicht tot fietspad worden omgetoverd.

Karel De Gucht

Nu rijst de vraag wat er met de status van het traject zal gebeuren. Zal het als Belgisch fietspad door Duitsland blijven kronkelen? Het lijkt op een Belgenmop, maar dit is nu eenmaal het resultaat van de geschiedenis. Toen de pers er begin 2008 lucht van kreeg, was de minister van toerisme van de Duitstalige Gemeenschap, Bernd Gentges, duidelijk: “Je n’imagine pas les Allemands réclamant 7 km de rails au milieu de bois et de prairies. En plus, selon les textes en notre possession, l’Allemagne a renoncé définitivement à ces territoires.” [bron] Het zou echter niet de eerste keer zijn mocht er een verkoop plaatsvinden. Zo verkocht België in 1956 voor de som van 33,3 miljoen Mark een stuk van 4000ha bos en 650ha veengebied nabij Raeren terug aan Duitsland. Het ministerie van buitenlandse zaken is in een persbericht formeel: “Naar aanleiding van berichten in de Belgische pers over het Belgisch-Duitse grensverloop dient wat volgt gepreciseerd te worden:

Kortom, ik neem aan dat een eminent diplomaat als Karel De Gucht de Duitsers wel zal paaien. Een troepenverplaatsing is alsnog geen optie.

Roken is slecht voor de gezondheid en dat weten we al lang. Dat je er ook stokoud mee kan worden bewijst bovenstaande heer. Helmut Schmidt, de voormalige Duitse bondskanselier, wordt eind december negentig en rookt nog elke dag als een ketter. Zijn verstandelijke vermogens zijn verre van aangetast zoals we gisteren op ARD konden zien.

Toch zijn niet alle Duitsers blij met zijn gedrag. Doordat hij moedwillig het rookverbod aan zijn laars lapt – zelfs in de televisiestudio – werd onlangs zelfs een onderzoek naar hem geopend. De man laat het niet aan zijn hart komen. Samen met zijn vrouw Loki, waarmee hij al 65 jaar samen is, blijft hij de sigaretten aan elkaar rijgen.

Schmidt leidde van 1974 tot 1982 West-Duitsland en was een tijdgenoot van Valéry Giscard d’Estaing. Samen vormden ze een Duits-Franse as die de Europese motor bijzonder intensief liet draaien. Het waren de jaren van de Rote Armee Fraktion, de verderzetting van de Ostpolitik, de inval van de Sovjets in Afghanistan, maar Schmidt balanceerde behendig in een late Koude Oorlogscontext. Toen zijn coalitiepartner, de liberale FDP, de SPD voor het CDU inruilde moest Schmidt zijn sjerp van bondskanselier aan Helmut Kohl doorgeven.