De voorbije twee jaar maakte ook de Formule 1 een heuse revolutie mee. In 2009 dook ex-Honda-Brawn GP uit het niets op om met Jenson Button de titel te veroveren. Ook die andere mindere god, Red Bull, slaagde er in om zich plots vooraan te manifesteren. Sebastian Vettel en Mark Webber regen de overwinningen aaneen, maar moesten op het einde van het jaar de duimen leggen voor Ross Brawn en de zijnen. Het Brits-Oostenrijks team had in 2010 dus een en ander te bewijzen. Ondanks het interne gerommel – teamgenoten worden met graagte tegen elkaar uitgespeeld – ging Red Bull-Renault vorig jaar met de bloemen lopen, al kwam de immer op de loer liggende Fernando Alonso op het einde nog dicht in de buurt. Om écht een gevestigde waarde te worden zal men ook in 2011 moeten presteren.

Gevestigde orde

Het begrip ‘gevestigde orde’ is een hol concept geworden. Van 1984 tot en met 2008 kwamen alle wereldkampioenen uit de zogenaamde grote vier: McLaren, Williams, Ferrari en Benetton, dat later in Renault opging. De Formule 1 is al die jaren een bijzonder dure bedoening geworden, zodat teams zonder grote constructeur of titelsponsor achter zich uit de boot vielen. Het ooit zo oppermachtige Williams is vandaag nog een schim van zichzelf. McLaren, dat een groot stuk van de eighties domineerde is sinds 1992 de wisselvalligheid zelve. In twintig jaar tijd konden ze enkel Mika Häkkinen en Lewis Hamilton even naar de wereldtitel loodsen. Ferrari was door het Schumacher-dreamteam vijf jaar lang onklopbaar, maar sinds het verdwijnen van dat commando hing de prestatie af van de zwakte van de tegenstander. Räikkönen won de titel in 2007, Massa en Alonso strandden op een zucht in de daaropvolgende even jaren, telkens geholpen door de wisselvalligheid en het intern kannibalisme van de concurrentie. Benetton/Renault, ten slotte, buitten in de mid-nineties en -noughties maximaal de gegeven omstandigheden uit. Toch ging al die tijd één van die vier met de bloemen lopen.

Vanaf 2009 kwam daar verandering in. Een ingrijpende wijziging van de technische reglementering zette de wet van de remmende voorsprong in werking. De gevestigde orde had tot ver in 2008 de ‘oude’ auto verder ontwikkeld, terwijl sommige mindere goden al snel een kruis over hun seizoen hadden gemaakt en aan de wagen van het volgende jaar begonnen te werken. Brawn en Red Bull hadden hun huiswerk gemaakt. De rest is geschiedenis.

Spanje

Uit de wintertests – vier keer enkele dagen in Spanje rondjes draaien – valt weinig af te leiden. Iedereen topte wel eens de tabellen, maar hoeveel benzine en welke banden ze aan boord hadden was nooit even duidelijk. Voor een echt beeld van de krachtsverhoudingen moeten we wachten tot de volgorde van de start grid in Melbourne. De pikorde kan doorheen het seizoen nog wijzigen, maar de troonpretendenten zijn er best zo vroeg mogelijk bij. Red Bull liet al een ballonnetje op. Het team stak niet onder stoelen of banken dat het er vanaf dag één zal staan. Vettel en Webber hoeven enkel hun werk te doen en elkaar niet in de wielen te rijden. De gênante vertoning in Istanbul Park is niet voor herhaling vatbaar. Dat weten beide heren maar al te goed. Underdog Webber zal alles uit de kast moeten halen om niet te verwelken in de schaduw van de jonge wolf. Red Bull, het blijft een afschuwelijke naam. Het is haast een klein affront dat hét top team van de sport naar zo’n schabouwelijk brouwsel is genoemd.

Ferrari en Alonso zijn altijd gevaarlijk. Vorig jaar misten ze op een haar na de titel. Het Spaanse goudhaantje profiteerde tijdens de laatste races handig van het geklungel van Red Bull, totdat hij in Abu Dhabi achter Vitaly Petrov’s Renault geblokkeerd raakte. Het kleine fiasco liet in Maranello eventjes diepe sporen achter, maar na een afkoelingsperiode stonden alle neuzen weer in de juiste richting. Felipe Massa tekende onlangs voor enkele seizoenen bij, maar het valt nog maar af te wachten of hij die termijn zal volmaken. Een tweede 2010 kan hij zich niet veroorloven.

Monster

Aartsrivaal McLaren kwam tijdens de winter met een gewaagde uitlaat op de proppen. Of het voldoende zal zijn om Lewis Hamilton uit zijn recente dipje te halen is nog maar de vraag. We lopen hoog op met de Brit: samen met Alonso, Vettel en Kubica behoort hij tot de besten van zijn generatie. Misschien wel de allerbeste, maar tot nog toe heeft McLaren hem niet het materiaal gegeven dat Hamilton naar een nieuwe titel kan leiden. De bolide uit Woking is alvast aartslelijk, maar de looks van de wagens doen al twintig jaar niet meer ter zake. Sinds Benetton in 1991 de haaienneus introduceerde zijn er geen designadonissen meer opgestaan. Wie zijn neus schendt, schendt zijn aangezicht: een mooie wagen is dezer dagen een zeldzaamheid geworden. Daar liggen Hamilton en McLaren niet wakker van. Concrete rondetijden zijn veel belangrijker. Het monster zou wel eens kunnen verrassen.

De comeback van Michael Schumacher ging vorig jaar compleet de mist in. Verder dan een vierde plaats kwam de zevenvoudige wereldkampioen niet en dat was naar zijn normen een ware vernedering. De wagen van het herdoopte Mercedes-team (ex-Brawn, ex-Honda, ex-BAR, ex-Tyrrell) kon niet op tegen de concurrentie, maar teamgenoot Nico Rosberg haalde desalniettemin meer dan het dubbel van de punten van Schumacher. Ondanks deze klap van de molenwiek liet de oudste van de twee het niet aan zijn hart komen. Hij heeft geen gebrek aan motivatie, want de Duitser beweert ten stelligste dat hij zijn driejarige contract wil uitdoen. En waarom zelfs daarna niet voortgaan? Als het eventjes kan wil hij alsnog een achtste keer wereldkampioen worden.

De laatste decennia werden de coryfeën alsmaar jonger. Alonso kroonde zich in 2005 tot allerjongste wereldkampioen ooit totdat hij vorig jaar door Vettel werd onttroond. Diezelfde Vettel had in Monza in 2008 al het leeftijdsrecord gebroken wat betreft eerste overwinning. Nu probeert een veteraan zich opnieuw in de gevechten te mengen. Uit de tijd? Fangio was 46 toen hij zijn laatste wereldtitel behaalde, maar dat is al van 1957 geleden, toen de Formule 1 nog in zijn kinderschoenen stond. Ik ben nooit een fan van de Duitser geweest, maar heb toch wel wat respect en fascinatie voor zijn beslissing om terug te komen. Sommige oldies kunnen zich nog steeds bewijzen. Jacques Villeneuve en Juan Pablo Montoya hebben om allerlei redenen vele jaren van hun F1-carrière ietwat verkwanselt. Waarom zouden zij het niet meer kunnen opnemen tegen de heren Hamilton, Alonso en andere Vettels? De sport zou er veel meer bij gebaat zijn dan met een school jonge pay drivers die hun plaats nog niet helemaal verdienen.

Subtop

In de subtop is tijdens de winter een en ander veranderd. Renault, dat al grotendeels in handen van een investeringsfirma was overgegaan, ging in zee met Lotus. De wagen werd in het legendarische zwart-goud herspoten en dat doet romantici smelten. Medio jaren tachtig maakte deze combinatie met de jonge Ayrton Senna furore. De Braziliaan won er in Estoril in 1985 zijn eerste race mee en reed in het daaropvolgende jaar enkele sensationele wedstrijden met de Lotus. Toen huidig testpiloot en neef Bruno Senna, met zelfde helm, in Jerez aan het stuur kroop pinkten heel wat fans een traan weg. De betreurde Braziliaan is na zeventien jaar nog lang niet vergeten. Robert Kubica zijn we al van voor het begin van het seizoen verloren. Na een verschrikkelijk rally-ongeval ligt hij voor maanden in de lappenmand. Renault gaf hem de vrijheid om in zijn vrije tijd te doen wat hij wou, maar dat was toch niet het allerslimste idee. Of de Pool er ooit helemaal bovenop komt durft niemand luidop zeggen. Kubica is een toptalent, maar hij had beter twee keer nagedacht vooraleer het gaspedaal van die vermaledijde Škoda in te duwen. Supersub Nick Heidfeld zal er alles aan doen om te bewijzen dat hij een vaste stek naast Kubica verdient. Vitaly Petrov mag zich dus zorgen maken. Homo homini lupus. Vorig jaar reed de Rus een aantal knappe races, maar op dat niveau is er toch iets meer consistentie vereist. Make or break. Hou het team in de gaten.

Williams hield Barrichello aan boord en dat is een goede zaak. De Braziliaan legde in 2010 een grote dosis maturiteit aan de dag – toegegeven, op zijn 38ste en als meest ervaren rijder ooit mag dat wel – en we zien niet in wie in 2011 een meer geschikte persoon is om het team uit Didcot terug naar de voorste gelederen te brengen. Of dat ooit nog gebeurt is bijzonder twijfelachtig. Groot talent Nico Hulkenberg, die Williams zijn eerste pole in jaren bezorgde, werd bedankt voor bewezen diensten en vervangen door de Venezolaan Pastor Maldonado, die een aardige kist lokale oliedollars meebracht. Williams was nooit verlegen om geld van sponsors uit weinig koosjere regimes te aanvaarden. Dertig jaar geleden waren zijn wagens getooid in het logo van Air Saudia. Frank was er speciaal voor naar het land gevlogen en keerde met een kapitaaltje terug. Dat kapitaal hebben ze ook nu nodig. Om de toekomst van het team op lange termijn te verzekeren trekken ze zelfs naar de beurs. Formule 1 is een dure aangelegenheid.

Het middenveld

Force India zette Vitantonio Liuzzi aan de deur en gaf Schot Paul di Resta een kans. De man liet in het DTM mooie dingen zien – hij sleepte de titel in de wacht – en dat was zo te zien voldoende om de Indiërs te overtuigen. Adrian Sutil lijkt ondertussen al eeuwen rondjes te draaien in de Formule 1. Zullen we hem dit jaar eens te zien krijgen? Toro Rosso – Red Bull light (Bah!) – heeft naar verluidt een interessante bolide in aanbieding, maar of Sebastien Buemi en Jaime Alguesuari eindelijk eens naast de grindbak of de vangrail op tv zullen komen blijft een open vraag. Misschien verkoopt Mateschitz zijn team beter aan Volkswagen en concentreert hij zijn aandacht volop op het consolideren van Red Bull-Renault. Met Kamui Kobayashi heeft Sauber een rijder naar ons hart in huis. Met welke wagen hij ook rijdt, de Japanner blijft vechten en heeft al een aantal sterke dingen laten zien. Dàt soort mensen willen we in de Formule 1. Naast strategen, prefectionisten en supertalenten moeten we een aantal nooit opgevende wildebrassen genre Gilles Villeneuve en Jean Alesi in ons midden hebben. Kobayashi zorgt altijd wel voor spektakel. Voor zijn capriolen in de straten van Valencia en de bochten van Suzuka verdient hij de nobelprijs voor de strijdlust. Of hij aan de Mexicaan Sergio Perez een taaie klant zal hebben valt nog te bezien. Ook die laatste heeft een aktentas bankbiljetten bij.

Tweede klasse

Van de drie kleintjes wordt opnieuw hoegenaamd niets verwacht. Ecclestone vond het maar niets dat zijn circus een tweede klasse kreeg. Daarvoor hadden ze al GP2. Lotus bis lijkt er nog het best aan toe, maar hoe lang zullen ze als Lotus rondrijden? Er is een dispuut gerezen omtrent het gebruik van de naam van de bloem. Als alles blijft zoals het is zullen in Melbourne twee Lotus-Renault-teams op de grid staan, want het team ruilde in de winter Cosworth voor een Frans motorenblok in. De rechter moet een dezer dagen uitsluitsel geven, maar een lange juridische strijd zal de kolom der futiliteiten misschien wel maanden vullen. Virgin, met nota bene de Belg Jerôme d’Ambrosio aan boord, zal wellicht na dit seizoen andere oorden verkennen, want de wagen kwam in de tests alvast niet in het stuk voor. Hoe renderend is het voor Richard Branson om in zo’n uitzichtloze zaak te investeren? En HRT? Een tweede keer een karikatuur van jezelf worden genereert een vierletterwoord. Exit. De takelwagens zullen dit jaar dus heel wat werk hebben. Of misschien ook niet, want de 107%-regel opnieuw van kracht. Wie op zaterdag niet binnen 107% van de rondetijd van de pole-position eindigt mag niet eens starten.

Vorig jaar was een epic season met niet minder dan zes verschillende WK-leiders. Het nieuwe puntensysteem had daar een grote verdienste aan. Op het einde trok Red Bull aan het langste eind. Hopelijk gaat ook 2011 verrassingen opleveren. De snel verslijtende Pirelli-banden, de terugkeer van KERS en de mysterieuze flexibele achtervleugels zou dat in de hand moeten werken. Soyons sérieux: wat kunnen we na vier tests zonder objectief vergelijkingsmateriaal zeggen? Zondagochtend weten we meer.

Rubens Barrichello rijdt met een indrukwekkend gemak alle andere talenten van de tabellen. Vakmanschap.

Het gaat om heren die om de felbegeerde wereldtitel strijden. Dames hebben hun weg naar de koninginneklasse nog niet gevonden en dat is jammer. In de Amerikaanse tegenhanger, de Indycar, staan dit jaar telkens drie vrouwen aan de start. Eén van hen, de fantastische Danica Patrick, is een ware superster. Ze won als eerste dame een ‘major race’ op een circuit – de Indycarrace in Motegi (Japan) in 2008 – en verdeelt ondertussen haar tijd tussen Indycars en het nog populairdere oer-Amerikaanse Nascar. Even werd geprobeerd om haar naar de Formule 1 te halen, maar het is een All-American Girl. Ze zal de home soil wellicht niet verlaten voor een avontuur waarvan je de gevolgen nauwelijks kan inschatten. Misschien maar goed ook, want de politics van de Formule 1 kunnen carrières kraken. De Amerikanen spelen liever een thuismatch. Als het eventjes kan gaat het er gemoedelijk aan toe. Take it easy. Dat is in de Formule 1 ondenkbaar. Om de Amerikaanse harten te heroveren zal er véél moeten veranderen, maar zo ziet het er in de verste verte niet naar uit. De afwezigheid van de States vormen desalniettemin een smet op het blazoen van een kampioenschap dat met het prefix “wereld” door het leven wil gaan.

In 2009 was er al veel veranderd. De wagens kregen een grondige facelift. Ze werden aartslelijk – de kleine achtervleugel en grote voorvleugel zijn ronduit afschuwelijk – en moesten voor meer spektakel zorgen. De slicks maakten een gelukkige comeback. Eén van de constructeurs, Honda, had de sport al verlaten en werd te elfder ure door meesterstrateeg Ross Brawn opgekocht. Tegen alle verwachtingen in had zijn nieuwe team – ach neen, het oude Honda met een nieuwe naam en motor – een verdomd goede wagen gebouwd die uiteindelijk de sterkste bleek te zijn. De ‘natuurlijke orde’ werd doorprikt. Niet McLaren, Ferrari, Renault of Williams gingen met de bloemen lopen, maar Brawn GP én het verbazende Red Bull namen met graagte de trofees in ontvangst. Naast het wonder uit Brackley was het Brits-Oostenrijkse Red Bull met haar Renault-motor op heel wat circuits de allerbeste. De jonge Sebastian Vettel werd vice-wereldkampioen en zijn ervaren teamgenoot Mark Webber scoorde twee overwinningen. Een aangename verrassing. Het was eens wat anders. Jenson Button werd wereldkampioen, met dank aan de omstandigheden. Neen, ik heb het niet voor de Brit. Een goede coureur, dat zeker, maar het is geen Lewis Hamilton of Fernando Alonso. In de situatie waarin we vorig jaar terecht gekomen waren konden naast twee voornoemde klasbakken zowel Robert Kubica, Sebastian Vettel, Kimi Raikkonen als Felipe Massa met de eer zijn gaan lopen. Button had geluk: hij had de juiste wagen, werkte hard en kreeg een plaats in de geschiedenisboeken. Hij deed zijn verdomde plicht en het is hem gegund. Good, maar niet great. Het zal hem een worst wezen.

Was 2009 anders dan anders, dan wordt 2010 nog veel en veel anderser. Dit keer heeft het arsenaal aan teams een grondige metamorfose ondergaan. Nooit eerder waren er zo’n ingrijpende veranderingen. In de eerste plaats komen er dit jaar méér teams aan de start. De nieuwe Concorde-akkoorden deden de benodigde budgetten dalen en het opstarten van een Formule 1-team werd blijkbaar voor velen als een goede investering aanzien. Drie nieuwelingen kregen toestemming om vanaf 2010 in het circus te figureren: USF1, dat een poging ondernam om de States toch weer wat F1-glorie te geven, Campos Meta, een Spaans initiatief onder leiding van ex-coureur Adrian Campos, en Manor Grand Prix, een Brits team uit lagere rangen dat de sprong naar de top ging wagen. Het establishment nam van in den beginne een kritische houding aan tegenover de hele operatie. Cynisme is het Formule 1-circus niet vreemd, maar de uitbreiding van de grid werd door de gevestigde orde met weinig enthousiasme onthaald. Ze hadden niet helemaal ongelijk.

Die gevestigde orde onderging ook wijzigingen. BMW en Toyota hadden er simpelweg genoeg van en zeiden dag met het handje. BMW behaalde in haar vier jaar als constructeur één overwinning (de GP van Canada van 2008 met Robert Kubica) en een mooie derde plaats als beste klassering, maar het gedrocht van 2009 én de crisis deden de Duitsers besluiten om de ganse handel op te doeken. Idem dito bij Toyota. Met veel poeha stapte het team in 2002 in de ring. De plannen van de Japanners waren, laten we zeggen, eerder ambitieus. Hun eerste jaar was een leerjaar, in 2003 hadden ze overwinningen gepland en het jaar nadien wilden ze strijden om de titel. Quod non. Een goed dozijn podiumplaatsen, drie poles en drie snelste ronden waren na acht jaar de povere balans. Spreken van een flop is in deze context een understatement. Toyota heeft zich ronduit belachelijk gemaakt. De grootspraak van in het begin maakte al snel plaats voor een vorm van nederigheid, maar het kwaad was geschied. Exit Toyota. We zullen hen niet missen.

Daar stond Bernie dan. In een jaar tijd was hij drie van zijn vijf constructeurs kwijt. Hij was er zo fier op dat de Formule 1 er was in geslaagd om een competitie tussen de grote merken te worden. Bijna verloor hij nog een vierde. Na de wereldtitels van Fernando Alonso in 2005 en 2006 was Renault plots tot stilstand gekomen. Niets lukte nog. De wet van de remmende voorsprong? Zowel in 2007, in mindere mate in 2008, maar vooral in 2009 stond het team nergens. Daarenboven kregen de Fransen het schaamrood op de wangen toen ze verantwoordelijk werden geacht voor de meest perverse vorm van spelvervalsing: doelbewust crashen om het resultaat van een race te beïnvloeden. Nelsinho Piquet’s crash tijdens de GP van Singapore van 2008 was een ingestudeerd nummertje en bezorgde teamgenoot Fernando Alonso de overwinning. Je zou voor minder twijfelen aan je engagement. Opperhoofd Carlos Ghosn blies maandenlang warm en koud over een verdere deelname aan het kampioenschap – dit is duur tijdverdrijf als je krap bij kas zit – maar uiteindelijk konden ze een regeling treffen. Het leeuwendeel van het team werd verkocht aan een investeringsfirma, maar de naam en de techniek werden behouden. En toch blijft het mijn favoriete team.

Ecclestone kon nog enigszins zijn gezicht redden doordat Mercedes vanaf 2010 wél als constructeur aan het kampioenschap zal deelnemen. Als de nood het hoogst is zijn de Duitsers nabij. Ze kochten Brawn GP op – Ross Brawn deed een gouden zaak – en haalden de oude Michael Schumacher van stal. Jawel, de zevenvoudige wereldkampioen maakt een heuse comeback. Op zijn eenenveertigste wil hij simpelweg opnieuw beginnen. Vorig jaar werd hij eventjes aangekondigd als supersub voor de gewonde Felipe Massa bij Ferrari, maar dat ging niet door omdat Schumacher’s nek na een ongeval nog niet was geheeld. Volledig herstel was echter een kwestie van maanden en ondertussen begon het in Zwitserland te kriebelen. Ferrari probeerde in extremis een derde wagen voor hun coryfee te arrangeren, maar di Montezemolo beet in het zand. Na vijftien jaar kwam een einde aan de samenwerking tussen Ferrari en de Duitser. De meest vruchtbare samenwerking uit de geschiedenis van de sport was over, maar ze gingen als vrienden uiteen. Zal Michael Schumacher als veertiger zijn mannetje kunnen staan tussen mensen die vijftien tot twintig jaar jonger zijn? Een comeback houdt altijd een risico in. We hebben al veel gênante voorbeelden gezien, maar dit is de enige echte Michael Schumacher: hyperprofessioneel en dodelijk perfectionistisch. Een vakman. We kunnen ons moeilijk inbeelden dat hij zal afgaan als een gieter. De laatste decennia is het onhip geworden om na je veertigste op dit niveau te racen, maar het is ooit anders geweest. De legendarische Juan Manuel Fangio was 46 toen hij in 1957 zijn vijfde en laatste wereldtitel won. Mario Andretti won in 1993 op zijn drieënvijftigste nog een Indycarrace op het ovaal van Phoenix. Het is wachten op de comeback van Mika Hakkinen.

Door het verdwijnen van BMW en Toyota kwamen nog eens twee plaatsen vrij op de grid. BMW’s slot werd door een Maleisische reïncarnatie van Lotus ingenomen; datzelfde BMW-team werd niet veel later door haar vroegere eigenaar Peter Sauber teruggekocht. Zijn team maakte jacht op het vrijgekomen plaatsje van Toyota en verwierf het ook. Het resultaat van al deze operaties is hallucinant: vier compleet nieuwe teams (USF1, Campos Meta, Manor en Lotus), één team dat een verdwenen team opkocht (Sauber), één team dat grotendeels door een investeringsfirma werd overgenomen (Renault) en één bestaand team dat van eigenaar veranderde (Mercedes). Enkel bij McLaren, Ferrari, Red Bull, Williams, Force India en Toro Rosso bleef alles bij het oude, al verloor McLaren haar status van bevoorrechte Mercedes-klant en ruilde Williams de Toyota-motor voor een Cosworth-blok in. Kunt u nog volgen?

En nog was het niet gedaan. Het jonge Manor zocht sponsors en werd nog voor de start van het seizoen door het Virgin van Richard Branson opgekocht. Idem dito voor Campos Meta, dat nog voordat de wagen één centimeter had gereden door een Spaanse zakenman werd overgenomen en het team prompt in Hispania F1 herdoopte. Bij USF1 is de hommeles zowaar nog sterker: het team komt gewoon niet aan de start. Ondanks sponsorgeld van de stichter van YouTube kon USF1 de rekeningen niet meer betalen. De wagen was al klaar. Durfkapitaal om u tegen te zeggen. Eventjes hoopte Zoran Stefanovic, een Serviër, om op zijn beurt met het voormalige Toyota-materiaal onder de naam Stefan GP het vrijgekomen slot in te vullen, maar daar wil de FIA niet meer van horen. De brave man had al Kazuki Nakajima en niemand minder dan Jacques Villeneuve ingehuurd. Villeneuve versus Schumacher: the nineties all over again. Het heeft niet mogen zijn, maar de discussie is nog niet gesloten. Stefanovic zal hemel en aarde doen bewegen om alsnog aan de start te komen. Is het niet in Bahrein, dan is het later of in 2011. Wordt vervolgd.

Gelukkig zijn er nog de rijders. We zijn gezegend met een ongezien talentvolle generatie jonge en minder jonge coureurs die het beste van zichzelf geven. Profiterend van zijn nummer één slaagde Jenson Button er in om een droom in vervulling te laten gaan: hij maakte de switch naar McLaren. Zal hij zijn mannetje kunnen staan tegen Lewis Hamilton? Het valt af te wachten. Feit is dat Hamilton tussen alle supertalenten ronduit de beste is. Als de wagen wat meezit staat er geen maat op de jongeman. Zet nooit twee stieren in één wei: dat is precies wat McLaren nu doet. De Britse pers zal er alles aan doen om beide heren tegen elkaar uit te spelen. Dit onder controle houden is even moeilijk als Brussel-Halle-Vilvoorde splitsen. Of toch bijna. De concurrentie zal moordend zijn. Bij Ferrari verwelkomde men met alle égards Fernando Alonso. De Spanjaard weet hoe je titels moet winnen en kan met een stuurbeheersing die ons aan Alain Prost doet denken ver komen. De terugkerende Felipe Massa kijkt het met lede ogen aan. Hij wordt opnieuw de duidelijke nummer twee van het team. Als hij geen degelijke resultaten neerzet zal hij de hete adem van Robert Kubica of Sebastian Vettel in zijn nek voelen.

Sinds vorig jaar behoort ook Red Bull tot één van de topteams. Of dit louter tijdelijk is en aan het talent van Vettel te danken is weten we nu nog niet, maar samen met Mark Webber zal de jonge Duitser zeker voor vuurwerk zorgen. Het zelfvertrouwen van de vice-wereldkampioen is torenhoog. Mercedes, de vierde hond, zal met Schumacher en Nico Rosberg uiteraard op een constante media-aandacht kunnen rekenen. Of ze deze winter ook hun huiswerk hebben gemaakt blijft af te wachten. In de testritten konden ze alsnog niet overtuigen, maar uit de winterse tijden kan moeilijk iets worden opgemaakt.

Of de rest zich in het robbertje vechten tussen de vier groten kan mengen blijft een open vraag. Renault heeft Robert Kubica in huis, ook al een beste rijder van zijn generatie, en doet voor de tweede wagen een beroep op de Russische rookie Vitaly Petrov. De eerste Rus in de Formule 1 zal veel te leren hebben. Maar goed, de man verdient een kans, al behoort hij nog niet tot de reeks supertalenten die de andere wagens besturen. Williams huurt de highly rated Nico Hulkenberg in, terwijl Sauber het raspaardje Kamui Kobayashi een kans geeft. De man maakte voor Toyota een indrukwekkend debuut in de laatste twee races van 2009 en dat was veelbelovend. Beide teams kozen ervoor om een ervaren rot in hun tweede wagen te plaatsen, respectievelijk Rubens Barrichello en Pedro de la Rosa.

Onder de subtop hopen Toro Rosso en Force India met dezelfde rijders als vorig jaar een graantje mee te pikken, maar de concurrentie is bikkelhard. Van de drie écht nieuwe teams wordt voorlopig niets verwacht. Lotus heeft vooral een mooie wagen, maar of hij ook deftige tijden kan neerzetten blijft de vraag. Jarno Trulli en Heikki Kovalainen kunnen nog een jaartje verder racen. Virgin laat naast de niet onsnelle Timo Glock het Braziliaanse talent Lucas di Grassi debuteren. We kijken met interesse toe. Hispania, ten slotte, haalt met Bruno Senna (neef van) het sentiment boven. Aan Karun Chandhok, zijn Indische teamgenoot, vragen we vooral om plaats te maken als de snellere jongens hem dubbelen.

De kalender onderging een aantal wijzigingen. We beginnen en eindigen in het Midden-Oosten: van Bahrein tot Abu Dhabi. Beide circuits zijn geografisch slechts 446 kilometer van elkaar verwijderd, maar daarna worden behoudens Afrika alle continenten aangedaan. En zie, mijn favoriete circuit van Montréal is opnieuw op de kalender geplaatst. De Grand Prix du Canada moet één van de hoogtepunten van het jaar worden. Vanaf 2010 gaan we ook naar Zuid-Korea, al weet niemand echt wat ervan te verwachten. Samen negentien races, twee meer dan in 2009. Gentlemen, start your engines!

Jazeker, Barrichello is geen Senna, Schumacher, Alonso of Hamilton. Hij mist dat tikkeltje extra om in alle omstandigheden beter te zijn dan de rest. In zijn gloriedagen bij Ferrari was hij de absolute secondant van Michael Schumacher. Hij was veroordeeld om tweede viool te spelen en mocht pas winnen als Schumacher opgaf of het mathematisch niet nodig had. De Grand Prix van Oostenrijk van 2002, toen Barrichello Schumacher in de laatste bocht liet voorgaan, was daar het culminatiepunt van. Slechts sporadisch kon hij zelf de winst incasseren, maar we mogen zijn sterkte – of zwakte – niet steeds afmeten aan het uitzonderlijke talent van Michael Schumacher en de strategie van Ferrari. Ook bij andere teamgenoten, zoals Eddie Irvine en Jenson Button, kon Barrichello zich niet als onbetwistbare nummer één profileren. Hij heeft dagen dat niemand hem kan kloppen, maar hij heeft er tien keer zoveel waarin hij wél door de mand valt.

Gewogen en te licht bevonden? Toch niet. Barrichello heeft zijn beperkingen, maar die gelden evenzeer voor zeven achtste van de startgrid. De Braziliaan is bovenal een hartelijke verschijning in de paddock die in een koude wereld een aantal warme accenten kan leggen. Altijd spraakzaam, wat naïef, steeds beleefd en enthousiast. En als het tegenzit, dan hoor je het ook wel, al kan hij niet steeds de impact van zijn eigen woorden inschatten. Het publiek vergeeft het hem graag, want zijn glimlach en optimisme maken veel goed. Het zou zonde zijn mocht men hem na dit seizoen bedanken voor bewezen diensten, want hij zorgt toch nog steeds voor wat emotie en authenticiteit in een circus dat gedicteerd wordt door belangen allerhande.

Nu Barrichello een overwinning beet heeft zijn zijn batterijen weer helemaal opgeladen. Hij zal er de komende races alles aan doen om de voorsprong van Jenson Button zoveel mogelijk in te perken. Waarom zou hij niet in Francorchamps kunnen winnen? En in Monza? En in Singapore? Oud, maar niet versleten…

Barrichello op het podium na zijn eerste overwinning tijdens de GP van Duitsland in 2000. Hij barst in tranen uit, want hij was de eerste Braziliaan sinds de betreurde Ayrton Senna die een Grand Prix kon winnen. Stoere mannen mogen ook al eens wenen…

Bij iedereen in de Paddock – en nog niet het minst bij de commentatoren – was er nervositeit. Door de onzekerheid over het lot van Massa interesseerde het vervolg van de kwalificatieritten nog maar weinig mensen. De meesten onder ons hebben dat verschrikkelijke weekend in Imola in 1994 meegemaakt en weten wat het is om plots slecht nieuws te horen. De sport is ondertussen al vijftien jaar van dodelijke ongevallen gespaard gebleven. Het geeft een vals gevoel van veiligheid: het is al zo lang geleden dus het zal wel nooit meer voorkomen. Alles werd in het werk gesteld om de Formule 1 veiliger te maken en doodssmakken voor eens en altijd te bannen. Niet dus: het gevaar is misschien minder acuut, maar het blijft er en zal er zijn zolang de sport bestaat. Felipe Massa had écht dood kunnen zijn. Gelukkig besliste het lot er anders over.

Meteen na het ongeval probeerde de betere TV-zender in dit genre – de BBC – met man en macht uit te vissen wat Massa’s toestand was. Eerst wist men niets, maar na enkele minuten kwam Rubens Barrichello naar buiten met de mededeling dat de rijder in kwestie bewoog en praatte. Commentator van dienst Eddie Jordan (ex-teambaas) wist zelfs te vertellen dat Massa slechts zijn kin had bezeerd. De Ier werd door zijn spies in the paddock via een smsje hiervan op de hoogte gebracht. Ze waren allemaal verkeerd: op dat moment praatte Massa niet en was een zere kin het minste van zijn zorgen. De man vechtte voor zijn leven. Iedereen had het fout, net zoals Ayrton Senna op 1 mei 1994 niet louter zijn arm had gebroken, want dat was wat Eurosport ons liet geloven. Het zal toch niet zo erg zijn… nee, dat kan niet… dat is al zo lang niet meer gebeurd… Reality check.

Over Ferrari’s super sub wordt al euforisch gebadineerd. De oude Michael Schumacher wordt van stal gehaald voor een tijdelijke comeback en dat is wereldnieuws. Voor Ferrari is het een ongelooflijke stunt; de pater patriae zal de Formule 1 in een annus horribilis komen redden. Ook de organisatoren van de eerstkomende Grand Prix van Valencia, waarvan de kaartenverkoop niet echt vlot, zullen tevreden zijn: Schumi zal voor extra volk zorgen. Een goede keuze? Het is alvast een gemakkelijkheidsoplossing. Gewaagder en nog heroïscher zou het inhuren van Jacques Villeneuve zijn. De niet onverdienstelijke Canadees en zoon van de beste rijder ooit, Gilles Villeneuve, is immers op zoek naar een nieuwe baan. Een Villeneuve in een Ferrari: mythischer kan niet. Het zal voor een andere keer zijn…

Controverse #1

De voorbije jaren werd de F1 ontsierd door de ene controverse na de andere. Ging het niet over de astronomische kost van het circus, dan was het een omkoopschandaal dat de gespecialiseerde pers haalde. Dit werkt mij danig op de zenuwen en ben van plan om ze voortaan – vanaf de GP van Spanje 2009 – te nummeren. Het eerste betreft de zogenaamde “budget cap”, waarmee de FIA de teams wil verplichten om de kosten drastisch te reduceren. Voor sommigen blijkt het echter té drastisch te zijn. De FIA stelde dan maar voor een tweesporenbeleid te voeren: een serieuze kostenbesparing voor kleine teams en veel minder serieuze voor grote teams. Dit kan echter op een haast unaniem njet van de constructeurs rekenen. Iedereen gelijk voor de wet. Ondanks de economische crisis zijn ze blijkbaar nog altijd bereid om massa’s geld in de sport te investeren. Ze hebben natuurlijk een punt: hoe kan je van de sport een permanent laboratorium van autotechniek maken als je steeds op je centen moet letten? Ferrari, Toyota en Renault hebben al gedreigd ermee te kappen als de FIA zijn staart niet intrekt. Blufpoker natuurlijk en dus zal er binnen afzienbare tijd wel een oplossing uit de bus vallen. No need to worry; vooral de pers zal er aan verdienen.

Controverse #2

Brawn GP, dat er in extremis in slaagde om het opgedoekte Honda op te kopen, blijft verbazen. Du jamais vu: een nieuw team dat de gevestigde orde helemaal door elkaar gooit. Samen met Red Bull en Toyota hebben ze van de reglementswijziging gebruik gemaakt om hun huiswerk goed te maken en zich snel aan te passen aan de nieuwe realiteit. Brawn GP heeft met Jenson Button nu al vier van de vijf GP’s binnen en dat begint teamgenoot Rubens Barrichello danig op de heupen te werken. Hij verdenkt zijn teamleiding er in bedekte termen van om Button te bevoordelen, want die heeft meer en meer uitzicht op een eerste wereldtitel. Door een spontane strategiewijziging kon Button de GP van Spanje makkelijk binnenrijven, hoewel Barrichello on the track de betere was. Bij de Braziliaan komen doemscenario’s van zijn tijd bij Ferrari weer opduiken. Hij moest er verplicht tweede viool voor Schumacher spelen. Rubens heeft wellicht gelijk. Brawn maakt inderdaad ernstig kans op het kampioenschap en beseft dat het een keuze moet maken. Jammer voor Rubens, maar hij heeft zijn kans gemist. De strategie van Brawn – WK-favoriet Button via een gewijzigd pitstopscenario alsnog van Barrichello te laten winnen – was een meesterzet, maar wel meesterdoorzichtig. Ross Brawn zal in de toekomst iets subtieler te werk moeten gaan. En Barrichello? Die zal zich moeten tevreden stellen met de kruimels – een tiende overwinning? – en een eventuele contractverlenging in de schaduw van Button. De Braziliaan is te sympathiek om zomaar op straat te zetten, maar wereldkampioen? Neen. Hou Barrichello in Monaco maar in de gaten. Diep in zijn binnenste droomt hij ervan om in het Prinsdom met een jour de gloire revanche te nemen. Ik ga alvast ter plekke poolshoogte nemen.

From hero to zero and back

Al een tiental jaar is de sympathieke Braziliaan Helio Castroneves een vaste waarde in het Indycar-kampioenschap. Hij heeft het nog nooit tot kampioen geschopt, maar won wel al twee keer de 500 mijl van Indianapolis (2001 en 2002) en dat telt in de Verenigde Staten voor tien kampioenschappen. Zijn agressieve rijstijl doet me steeds terugdenken aan de onnavolgbare Alex Zanardi, misschien wel de beste rijder van zijn tijd, maar daarover vertelde ik vroeger al veel meer. Castroneves heeft echter een verschrikkelijke tijd achter de rug. Hij werd vorig jaar in de Verenigde Staten beschuldigd van belastingontduiking en voor de rechter gebracht. In de States is men bijzonder streng wat deze materie betreft, zodat Castroneves op een gegeven moment zelfs levenslang riskeerde. Zolang de rechtszaak hangende was werd hij door zijn team op non-actief geplaatst. Daardoor mistte hij de seizoensstart. Enkele uren voor de kwalificaties van de GP van Long Beach werd Castroneves over de ganse lijn vrijgesproken. In een vlaag van absolute opluchting vloog hij na het verdict de rechter in Florida rechtstreeks naar Californië om er onmiddellijk in de wagen te springen … en in de straten van Long Beach één van de beste tijden van de dag neer te zetten. De absolute kick van de revanche. Heette hij McCain, dan had hij wellicht “The Mac is Back” gezegd, maar dat was gelukkig niet zo. De zon scheen weer voor Helio. In de race eindigde hij buiten de ereplaatsen, maar dat deed er niet echt toe. Hij was terug en hoe.

Alsof dat qua loutering niet genoeg was realiseerde hij deze week tijdens de kwalificaties van zijn zo geliefde Indianapolis 500 de snelste tijd en heeft hij dus de eer – en de dollars – om in the big race vanop de pole te vertrekken. Een derde overwinning – die hem tussen de Amerikaanse legendes plaatst – is dan ook niet onrealistisch. U mag één keer raden wie mijn absolute favoriet in de Verenigde Staten is…